Nu a trecut cu mult timp în urmă că China era de departe cea mai mare și cea mai profitabilă piață pentru General Motors (GM). În timp ce compania hemoragiază bani în America de Nord și Europa și se îndrepta spre faliment și salvare, vânzările și profiturile din China i-au permis să țină luminile aprinse.
Acum este adevărat opusul. GM realizează profituri record acasă, dar pierde suficienți bani în China încât există întrebări despre cât mai poate rămâne. În același timp, producătorii de automobile chinezi și-au inundat piața de acasă cu exact genul de vehicule electrice dorite pe care le doresc cumpărătorii chinezi, iar producătorii de automobile americani l-au respins odată.
Angajații lucrează la o linie de asamblare de mașini la SAIC General Motors Co. din Wuhan, China, în aprilie 2022. ·Ren Yong/SOPA Images/LightRocket/Getty Images
Rezultatul a fost catastrofal pentru producătorii auto străini din China.
Vânzările GM din China au scăzut cu 19% în primele nouă luni ale anului și a pierdut 347 de milioane de dolari din asociațiile sale mixte din China în aceeași perioadă. La începutul acestei luni, a anunțat că venitul său net va fi redus cu peste 5 miliarde de dolari din cauza problemelor din China.
Aproximativ jumătate din aceasta reflectă costul de restructurare – și probabil de micșorare – operațiunilor sale acolo. Cealaltă jumătate este o reflectare a faptului că valoarea operațiunilor sale din China nu mai era justificată de realitatea economică de astăzi.
„Puteți privi cu 15, 20 de ani în urmă, până când operațiunile GM în China erau salvarea ei. Cu siguranță nu este acum. Este o groapă de bani”, a declarat Jeff Schuster, vicepreședinte global pentru cercetare auto la firma de cercetare GlobalData. „Fiecare brand internațional suferă în China.”
În timp ce GM nu a anunțat încă detaliile restructurării sale în China, Schuster și alți experți au spus că majoritatea producătorilor auto occidentali, inclusiv GM, se uită la cât timp pot rămâne pe cea mai mare piață auto din lume.
CEO-ul GM, Mary Barra, le-a spus investitorilor în octombrie că producătorii auto occidentali se confruntă cu „un mediu foarte provocator” în China, dar că GM este convins că poate schimba lucrurile și poate rămâne în țară. Alții nu sunt atât de siguri.
„Au fost ani de aur pentru GM în China, dar aceia s-au încheiat și nu vor avea niciodată o poveste de revenire”, a spus Michael Dunne, un consultant în industria auto care a fost implicat în eforturile producătorilor auto occidentali în China încă din anii 1990, inclusiv Intrarea GM pe piață.
Și nu doar GM se confruntă cu probleme în China. Majoritatea producătorilor auto occidentali care s-au grăbit să construiască și să vândă vehicule în țară la sfârșitul anilor 1990 și începutul anilor 2000 se luptă acum.
Consumatorii chinezi care au preferat cândva mărcile occidentale consideră acum că mărcile chinezești au o valoare mai bună. Această nouă preferință este determinată în mare parte de politica guvernului chinez și de stimulentele de a încuraja trecerea de la mașinile tradiționale pe benzină la vehicule electrice și hibride plug-in.
„Dacă ești un vânzător de mărci de producție de masă, ești extrem de vulnerabil în China”, a spus Dunne. „Majoritatea (producătorilor de automobile occidentali) vor fi forțați să părăsească piața în următorii cinci ani, dacă nu mai devreme.”
Vizitatorii privesc SUV-ul electric Cadillac Escalade IQ la Beijing International Automotive Exhibition din Beijing, China, pe 25 aprilie. – Tingshu Wang/Reuters
Producătorii de automobile chinezi vând aproximativ 70% din mașinile din țară, conform datelor de la Asociația Chinei pentru Autoturisme. În urmă cu cinci ani, ei dețineau doar 38% din piața chineză, iar mărcile străine capturau restul.
Când GM a intrat în țară, China le-a cerut, în esență, producătorilor auto occidentali să colaboreze cu producătorii chinezi care ar avea cel puțin 50% din participația în joint venture. Dar Dunne a spus că vede puține șanse ca GM să-și extindă societatea în comun cu SAIC, care va expira în 2027, sau cu alți producători de automobile mai mici chinezi. Și vede că cei mai mulți dintre ceilalți producători de automobile occidentali, de asemenea, trag de cap asupra eforturilor lor.
Stellantis (STLA) – producătorul auto european care produce mașini sub mărcile Jeep, Ram, Dodge și Chrysler în America de Nord – și-a văzut joint venture care a făcut ca Jeeps din China să depună faliment în 2022, după ani de pierderi. Ford spune că este încă profitabilă în China, dar cei mai mulți bani din asociațiile sale mixte din China provin din exporturi către alte piețe asiatice, precum și America de Sud.
GM s-a retras de pe o piață mare înainte. Producătorul auto a părăsit piața europeană în întregime în 2017, după ce și-a retras marca Chevrolet cu doar trei ani înainte.
Cea mai mare problemă este trecerea Chinei de la mașinile tradiționale pe benzină în ultimii ani la vehiculele electrice sau hibrizii plug-in, care acum reprezintă majoritatea pieței sale. Țara a introdus politici și stimulente care i-au împins pe cumpărători spre vehicule electrice, unde au găsit mașini mai bune și valori mai bune în mărcile chineze.
„În urmă cu zece ani, președintele Xi Jinping și producătorii de automobile chinezi au decis: „Am urmărit producătorii auto mondiali în vehicule cu motor cu combustie internă și nu ajungem din urmă. Trecem la electricitate”, a spus Dunne.
Producătorii de automobile occidentali au încercat să mențină cursul cu mașinile pe benzină și, în cea mai mare parte, la fel au făcut și partenerii lor JV. Acum acele companii – altele decât Tesla, care are o fabrică în Shanghai – sunt mult în urmă într-un efort de a ține pasul cu vehiculele electrice și hibrizii cu prețuri mai mici de la producătorii de automobile chinezi, cum ar fi BYD.
A fost o greșeală masivă de calcul a producătorilor de automobile din Vest, a declarat Bill Russo, șeful companiei de consultanță în investiții Automobility din Shanghai și șeful operațiunilor Chrysler în Asia de Nord-Est din 2004 până în 2008.
Mașini electrice BYD pentru export într-un port din Yantai din provincia Shandong din estul Chinei, pe 18 aprilie. – STR/AFP/Getty Images
„Mărcile străine nu i-au acordat prioritate. Nu l-au văzut venind”, a spus el.
El a spus că o mare parte din schimbarea pieței a avut loc în cursul anului 2020 și la începutul lui 2021. Pandemia de Covid-19 a făcut dificil pentru directorii de top ai producătorilor auto occidentali să călătorească în China, făcându-le mai ușor să rateze cutremurele de pe piață. Și în timp ce producătorii de automobile occidentali au anunțat cu toții planuri de a vinde mai multe mașini electrice, ei vor vinde vehicule pe benzină pentru cel puțin următorii 10 ani.
Și încă pierd bani din producția de vehicule electrice, chiar dacă concurența chineză înghită cota de piață.
„Ei au crezut că au timp pe care nu îl au”, a spus Russo.
Russo a spus că ar fi o altă greșeală uriașă pentru producătorii auto occidentali să abandoneze China doar pentru că nu sunt competitivi acum.
Chiar dacă viitoarea administrație Trump retrage regulile și stimulentele pentru cumpărătorii de vehicule electrice din SUA, producătorii de automobile americani, alții decât Tesla, vor trebui totuși să respecte standarde dure de emisii și restricții pentru mașinile pe benzină din alte părți. Și vor trebui să învețe cum să concureze cu producătorii de automobile chinezi și cu vehiculele lor electrice accesibile în viitor, a spus el.
„Pierderea Chinei ar fi catastrofală pentru orice întreprindere de automobile”, a spus Russo. „Dar nu subestima niciodată capacitatea unei corporații de a acorda prioritate profitabilității pe termen scurt față de viabilitatea pe termen lung.”
Hassan Tayir de la CNN a contribuit la acest raport.
Pentru mai multe știri și buletine informative CNN, creați un cont la CNN.com
NEW YORK (AP) — CEO-ul Stellantis, Carlos Tavares, demisionează după aproape patru ani pe primul loc al producătorului auto, care deține mărci de mașini precum Jeep și Ram, pe fondul unei lupte continue cu vânzările în scădere.
Al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume a anunțat că consiliul său a acceptat duminică demisia lui Tavares. Își va părăsi imediat rolul de director executiv.
Stellantis a remarcat duminică că procesul de numire a unui nou CEO permanent este „în curs de desfășurare”. Între timp, compania spune că va fi înființat un nou comitet executiv interimar, condus de președintele John Elkann.
În calitate de șef al PSA Peugeot, Tavares a preluat controlul companiei cu sediul în Țările de Jos în ianuarie 2021, când a fuzionat cu Fiat Chrysler Automobiles. Operațiunile sale din America de Nord fuseseră principala sursă de profit a companiei, dar Stellantis a avut probleme în acest an pe fondul schimbărilor mai mari ale pieței.
Stellantis a înregistrat o scădere cu 27% a veniturilor nete pentru al treilea trimestru la începutul acestui an, deoarece decalajele în lansarea de noi produse și măsurile de reducere a stocurilor au redus, de asemenea, livrările globale de vehicule noi cu 20%.
Producătorul auto a raportat venituri nete de 33 de miliarde de euro (aproape 36 de miliarde de dolari) în perioada de trei luni încheiată la 30 septembrie, în scădere față de 45 de miliarde de euro în aceeași perioadă a anului trecut. Toate regiunile, cu excepția Americii de Sud, au raportat scăderi de două cifre ale veniturilor, în frunte cu America de Nord, care a scăzut cu 42% la 12,4 miliarde de euro. Veniturile europene au scăzut cu 12%, la 12,5 miliarde de euro.
În ultimele luni, Tavares a fost atacat de dealerii americani și de sindicatul United Auto Workers, după rapoarte de performanță financiară sumbre.
Dincolo de SUA, parlamentarii din Italia l-au chestionat pe fostul director executiv cu privire la planurile de producție ale companiei în octombrie – în timp ce guvernul de extremă dreapta al țării a acuzat compania că a mutat fabricile de asamblare în țări cu costuri reduse.
În eforturile de a relansa vânzările, Stellantis a făcut anterior o serie de schimbări de conducere în octombrie. La acea vreme, compania se aștepta ca Tavares să demisioneze la începutul lui 2026, mai aproape de sfârșitul contractului său de cinci ani.
Dincolo de Jeep și Ram, portofoliul Stellantis include și mărci precum Chrysler, Dodge și Citroën.
Ministrul de afaceri Jonathan Reynolds a declarat că a făcut „tot ce s-a putut” pentru a preveni închiderea planificată a fabricii de autoutilitare din Luton a Vauxhall, unde 1.100 de locuri de muncă sunt în pericol.
Închiderea a fost pusă pe seama planului guvernului de a forța producătorii de mașini să construiască mai multe vehicule electrice, amendându-le cu 15.000 de lire sterline pe mașină dacă își ratează obiectivele. Guvernul va revizui aceste reguli, a spus dl Reynolds.
Lovitura vine după o perioadă relativ optimistă pentru fabricarea de mașini în Marea Britanie. Anul trecut, au fost anunțate o serie de investiții, care păreau să stopeze declinul lent al industriei și chiar să ofere oportunități de creștere.
Producătorii de automobile, inclusiv Aston Martin, Jaguar Land Rover (JLR), Mini și Nissan, au anunțat planuri fie de a construi fabrici de baterii, fie de a semna acorduri pentru achiziționarea tehnologiei pentru a dezvolta flote de vehicule electrice noi.
Nu toate au fost vești bune. Producătorul de baterii britanic Britishvolt a căzut în ianuarie anul trecut, luând cu sine singurul dezvoltator independent de centrale electrice din Marea Britanie.
Dar oferte precum decizia JLR de a deschide o fabrică de baterii de 4 miliarde de lire sterline au asigurat locuri de muncă în industrie după ani de scădere, cu pierderi recente, inclusiv fabrica Honda din Swindon, care s-a închis în 2021, după 36 de ani, cu pierderea a 3.500 de locuri de muncă.
Dar acum, amenințarea cu închiderea fabricilor a revenit după ce proprietarul Vauxhall, Stellantis, a spus că fabrica de furgonete din Luton se confruntă cu toporul.
Vauxhall a încetat să producă Astra în Marea Britanie acum câțiva ani (PA)
Stellantis, care deține fabrica, a declarat cu luni în urmă că își va revizui operațiunile din Marea Britanie, în lumina regulilor stricte privind mașinile electrice. Intenționează să-și fuzioneze operațiunile cu fabrica sa din Ellesmere Port, care a fost deja transformată în fabricarea de dube electrice.
Proprietarul Vauxhall, Stellantis, nu este singura companie care suferă o încetinire. Volkswagen a declarat marți că intenționează să închidă o fabrică din China, deoarece vânzările companiei au încetinit. Vânzările de mașini europene, după revenirea în urma pandemiei, sunt, de asemenea, în dificultate, în special la vehiculele electrice.
Nu este că vânzările de vehicule electrice nu sunt în creștere – pur și simplu nu cresc suficient de repede pentru a justifica miliardele de lire sterline cheltuite pentru a schimba liniile de producție și lanțurile de aprovizionare pentru a face modele noi, alimentate de baterii, iar rezultatele finale sunt afectate.
Constructorii de mașini spun că obiectivul ca aproximativ o cincime dintre mașini să fie electrice este aproximativ dublu față de absorbția naturală a vehiculelor de astăzi. Pentru ca publicul să le cumpere, trebuie să reducă prețurile.
Dar obiectivele de producție de mașini electrice ale Marii Britanii nu sunt doar vinovate pentru închiderea planificată a Luton sau pentru problemele mai ample ale industriei, a spus Andy Palmer, care a fost directorul executiv al Aston Martin, precum și un șef de top la Nissan.
„Nu este întreaga poveste”, spune el, deoarece costurile ridicate ale energiei, consumatorii apăsați din greu după ani de inflație ridicată și președinția Trump care se profilează, de asemenea, cântăresc foarte mult producția de mașini ecologice.
În ceea ce privește regulile, „există o acceptare că trebuie să existe o oarecare flexibilitate”, spune el, dar în multe privințe Mandatul pentru vehicule cu emisii zero (ZEV), așa cum se numește, a funcționat.
A forțat producătorii să producă mai multe mașini electrice și prețurile au scăzut, ceea ce este bun pentru consumatori.
„Desigur, ei [the manufacturers] îl urăsc și vor face tot ce le stă în putere pentru a face lobby împotriva lui, pentru a-și câștiga ceva timp. Și asta chiar, cred, este ceea ce vezi care se întâmplă, jucat în public”, spune Palmer.
„Acest lobby are loc de ceva timp”, adaugă el. El a făcut parte din industrie atunci când aceasta s-a adunat împotriva introducerii reglementărilor Euro 1, care a apărut la începutul anilor 1990 și a cerut ca convertoare catalitice să fie montate pentru a reduce emisiile de gaze nocive pe bază de azot.
„Industria îl înghite în cele din urmă și apoi continuă cu reducerea costurilor”, adaugă el. Mașinile mai ieftine vor duce în cele din urmă la o adoptare mai rapidă.
Andrew Graves, profesor la Universitatea din Bath, cu o experiență de peste 50 de ani în industria auto din Marea Britanie, a spus că cealaltă problemă de lungă durată este Brexit-ul.
Ieșirea din UE a adăugat cheltuieli suplimentare și birocrație în importul și exportul de mașini și a îngreunat lucrurile pentru proprietarii multinaționali ai fabricilor auto din Marea Britanie precum Stellantis, Nissan și compania-mamă a JLR, Tata.
„Dacă nu ești în UE, ești într-un dezavantaj major”, spune el. Președinția lui Donald Trump și tarifele sale care se profilează vor afecta probabil și industria auto din Marea Britanie – este una dintre piețele majore de export ale Marii Britanii.
Dl Graves adaugă: „Pentru noi, desigur, fiind o insulă mică în afara Uniunii Europene, suntem cu adevărat vulnerabili la tarife, pentru că avem puțină sau deloc putere economică pe cont propriu, dacă nu facem parte din Europa. Mi-e teamă că urmează niște zile periculoase.”
Narong Yuenyonghattaporn, un funcționar public pensionar din Bangkok, a cumpărat la începutul acestui an o mașină electrică fabricată de GAC Aion. El face parte dintr-un număr tot mai mare de șoferi thailandezi care cumpără vehicule electrice vândute de companiile de mașini chineze, dar produse în Thailanda, o națiune care a devenit una dintre primele linii în lupta globală pentru supremația pieței auto.
În ultimii doi ani, producătorii de automobile chinezi, inclusiv BYD, GAC Aion și Chery, au anunțat planuri de a construi unități de producție în Thailanda. Fabricile BYD și GAC Aion au început să funcționeze în iulie, iar până acum investițiile chineze în fabricile auto din Thailanda însumează cel puțin 1,4 miliarde de dolari.
Vehiculul electric al lui Narong este unul dintre cele 80.000 de vehicule electrice cu baterie pe care Asociația de vehicule electrice din Thailanda preconizează că va fi înregistrată în acest an. Anul trecut, Thailanda a înregistrat 76.739 BEV, conform datelor guvernamentale, de 6,5 ori mai mult decât în 2022.
Deși ritmul adoptării vehiculelor electrice în Thailanda a încetinit în acest an, ca și în multe alte părți ale lumii, acesta face parte dintr-o tendință de creștere. Companiile de mașini chineze, conduse de BYD, pătrund pe piețe dominate de mult de producători de automobile din Japonia, SUA și Germania. Începând cu anul 2020, mărcile auto chineze, în special producătorii de vehicule electrice, s-au extins la nivel internațional în căutarea unor venituri mai mari, deoarece concurența acerbă și oferta excesivă la domiciliu le mănâncă cota de piață.
Dar cu barierele geopolitice care împiedică urmărirea cumpărătorilor de mașini în Europa și America de Nord, acești producători auto chinezi intră agresiv pe piețele cu venituri medii precum Thailanda, Indonezia, Brazilia, Malaezia și Argentina, unde adesea nu există campioni auto autohtoni de protejat și guvernele au cel puțin o relație oarecum cordială cu Beijingul.
În Thailanda, producătorii chinezi de vehicule electrice încep să provoace mărcile japoneze care au dominat de multă vreme piața auto din Thailanda. Brandurile chineze au cumpărat panouri uriașe de pe autostrăzile dintre Aeroportul Suvarnabhumi și Bangkok. În oraș, mai multe showroom-uri prezintă acum vehicule din China, în timp ce unitățile de producție de vehicule electrice din China se află la puțin mai puțin de două ore de mers cu mașina de Bangkok. Odată pe deplin operaționale, aceste facilități chinezești de vehicule electrice ar putea împreună să intensifice producția pentru a construi cel puțin 320.000 de vehicule pe an.
„Există câteva lucruri care fac Thailanda atractivă”, spune Eugene Hsiao, șeful Strategiei de acțiuni din China și China Autos la Macquarie, cu sediul în Hong Kong. „Primul și cel mai evident este că Thailanda, ca țară, este relativ prietenoasă cu China. Cred că asta este foarte important. Al doilea este că lanțul de aprovizionare auto este deja destul de bine dezvoltat. Acest lucru a fost făcut de japonezi din punct de vedere istoric.”
Locația centrală a Thailandei în regiune face ca țara să fie o poartă către piața mai largă din Asia de Sud-Est, iar Thailanda însăși are o piață auto internă mare în comparație cu restul regiunii, a declarat un purtător de cuvânt al GAC Aion Thailand.
Așa cum au făcut-o în Thailanda, producătorii auto chinezi fac investiții în întreaga lume. Conduși de mărci consacrate precum BYD, SAIC și Chery, ei asamblează mașini în țară fie pentru a obține stimulente, fie pentru a evita tarifele.
„Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”.
În timp ce Brazilia a reinstituit taxele de import pentru vehiculele electrice, indiferent de origine, guvernul are și un program care stimulează companiile să decarbonizeze, iar companiile auto se pot califica pentru reduceri de taxe pe baza eficienței energetice a modelelor de mașini și a densității producției locale. Producția în Ungaria ar putea permite vehiculelor electrice chinezești să ocolească tarifele UE, iar în Malaezia, în ciuda mărcilor auto locale, guvernul oferă scutiri de taxe pentru vehiculele electrice asamblate local.
Există o strategie clară în spatele alegerii națiunilor în care producătorii chinezi s-au înființat, spune Hsiao. În acest caz, mai mare nu înseamnă neapărat mai bun.
„Cele mai bune piețe din punct de vedere al PIB-ului pe cap de locuitor ar fi piețele mari dezvoltate, adică SUA, Europa și Japonia. Aceste piețe sunt cele mai închise, ați putea argumenta”, spune el, dar există „alte piețe care sunt mai mici, dar semnificative” pentru mărcile auto chineze.
Beijingul a identificat sectorul vehiculelor electrice ca o industrie emergentă strategică demnă de sprijin de stat în urmă cu mai bine de un deceniu, acordând subvenții atât producătorilor, cât și consumatorilor. Au existat până la 500 de companii de vehicule electrice în China la un moment dat, dar concurența și eliminarea treptată a subvențiilor au determinat consolidarea.
Producătorii auto tradiționali din Europa și SUA se luptă să concureze sau să se potrivească cu ofertele chinezești de vehicule electrice la prețuri mai mici. Acest lucru le-a afectat rezultatul final, Volkswagen la sfârșitul lunii octombrie anunțând planuri de a reduce salariile și de a închide fabricile. Producătorii de automobile japonezi au întârziat, de asemenea, tranziția către vehiculele electrice, iar cel mai mare producător de automobile din Japonia, Toyota, crede că tranziția EV nu va avea loc atât de repede pe cât se anticipase, punând pariul pe hibrizi. Această strategie pare să funcționeze pentru Toyota până acum, deoarece și-a păstrat anul trecut titlul de cel mai mare producător auto din lume. Datele Toyota pentru primele nouă luni ale acestui an au arătat că Toyota a vândut aproape 3 milioane de vehicule hibride, o creștere de 19,8% față de anul trecut.
Producția de automobile reprezintă 10% din PIB-ul Thailandei și contribuie cu aproximativ 850.000 de locuri de muncă, potrivit Organizației Internaționale a Muncii. Istoria sa cu fabricarea de mașini datează din anii 1960, când producătorii japonezi precum Toyota, Nissan și Mitsubishi au deschis unități de producție în țară. Nu după mult timp au urmat brandurile americane și europene.
Încă de la început, Thailanda s-a bazat în mare măsură pe stimulente și tarife pentru a se transforma într-un centru regional de producție auto. A început o politică de substituire a importurilor — înlocuirea importurilor străine cu producția internă — pentru industria auto în anii 1960, atrăgând producătorii de automobile străini să înființeze unități de producție în țară.
Acordul comercial al Thailandei cu Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est sau ASEAN înseamnă, de asemenea, că producătorii de automobile beneficiază de taxe de export mai mici atunci când vând în regiune. Taxa de import ridicată a guvernului thailandez de până la 80% pentru vehiculele de pasageri și 30% pentru pick-up stimulează și mai mult producătorii de automobile să continue să producă în Thailanda.
Acum, guvernul thailandez pariază că vehiculele electrice îi vor permite să-și mențină poziția de „Detroit-ul Asiei de Sud-Est”.
Bangkok are un plan „30@30”, cu obiectivul ca 30% din mașinile produse să fie vehicule electrice până în 2030. La începutul lui 2022, Thailanda a aprobat un pachet de stimulente pentru a promova adoptarea vehiculelor electrice în țară, cu scopul de a face în cele din urmă Thailanda un centru regional de producție de vehicule electrice.
Investițiile tangibile în producție de la companii chineze pot afecta luarea deciziilor cumpărătorilor precum Narong, funcționarul public pensionar. Deoarece aceste companii au înființat fabrici de asamblare în Thailanda, piesele sunt mai ușor disponibile, iar întreținerea ar trebui să fie mai ușoară, ajutându-l să-l asigure de fiabilitatea mașinilor chinezești. O relație geopolitică mai puțin instabilă, de asemenea, poate determina cumpărătorii ca el să fie mai deschiși să ofere o șansă mașinilor chinezești.
„De asemenea, produc o mulțime de vehicule electrice pentru a-și servi propria piață, iar guvernul lor oferă sprijin deplin și cred că acestea au ca rezultat experiențe bune și fiabilitate”, spune Narong.
Dar, în timp ce aceste vehicule electrice chineze încep să facă incursiuni în Thailanda, ele sunt încă adversarii și încă nu i-au depășit pe producătorii de automobile actuali. Anxietatea de încărcare rămâne o problemă care trebuie abordată și, în cea mai mare parte, adoptarea EV are loc mai rapid în Bangkok. În regiunile muntoase precum Chiang Mai, un pick-up Toyota poate continua să fie alegerea favorită.
Toyota a fost încă prima companie auto din Thailanda anul trecut, cu 265.949 de vehicule vândute, conform datelor de la subsidiara sa thailandeză, urmată de Isuzu, Honda și Ford. BYD a fost al șaselea cu 30.432 de mașini vândute, la doar 2.000 de vehicule de Mitsubishi, pe locul cinci. În mod colectiv, mărcile chineze, conduse de BYD, au reprezentat 11% din cota de piață a autoturismelor noi, mai mult decât dublu față de anul precedent, în timp ce vânzările de vehicule japoneze au scăzut. Anul trecut, mărcile chineze au reprezentat aproximativ 80% din vânzările de vehicule electrice din Thailanda.
Graficul arată primele 10 destinații de export auto din China
Reducerile de taxe din Thailanda pentru vehiculele electrice fac din țara o piață atractivă, spune purtătorul de cuvânt al GAC Aion Thailanda. Alte națiuni oferă, de asemenea, reduceri de taxe pentru vehiculele electrice, ceea ce ar trebui să stimuleze și mai mult cererea.
„Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”, spune Bill Russo, fondatorul și CEO-ul Automobility, o firmă de consultanță în strategie și investiții cu sediul în Shanghai pentru industria auto.
Cu toate acestea, susține Russo, amenințarea producătorilor de automobile chinezi la adresa producătorilor de automobile consacrați este mai mult decât vehiculele electrice.
În ciuda discuțiilor despre vehiculele electrice chinezești care pătrund pe piețele de peste mări, China exportă, de asemenea, un număr mare de vehicule convenționale cu motor cu ardere internă (ICE), spune el. Russo explică că, deoarece consumatorii din China, cea mai mare piață auto din lume, aleg rapid vehiculele electrice în detrimentul ICE, producătorii auto din țară rămân cu mai multe vehicule ICE decât poate absorbi piața. Asta înseamnă că caută să descarce milioane de mașini în altă parte. În timp ce China nu a avut prea mult succes în vânzarea de mașini pe benzină în Thailanda, alte piețe încă aflate în gardul vehiculelor electrice sunt coapte pentru ele.
„Vând-le Rusiei, vinde-le Mexicului, vinde-le Braziliei. Vindeți-le oriunde consumatorii nu au încă încredere în vehiculele electrice”, spune Russo.
China a exportat 4,91 milioane de vehicule anul trecut și a depășit Japonia ca cel mai mare exportator de automobile din lume. Hibrizii plug-in și vehiculele electrice cu baterie au reprezentat aproximativ 25% din exporturi, ceea ce înseamnă că mărcile chineze vând și o mulțime de vehicule pe benzină.
Exporturile către Rusia încă domină, dar producătorii de automobile chinezi și-au extins considerabil cota de piață în Mexic, Brazilia, Turcia și Emiratele Arabe Unite, potrivit datelor compilate de Automobility.
Guvernele privesc producătorii de mașini chinezi doar prin prisma unui EV, așa că vehiculele ICE sunt încă exportate fără tot atâtea bariere, spune Russo. Asta le oferă producătorilor auto chinezi o deschidere.
„V-ați configurat rețelele de dealeri, vă stabiliți marca, aveți acel cap de pont”, spune Russo. Odată înrădăcinați ca mărci de încredere, producătorii de automobile pot începe să introducă vehiculele electrice.
Producătorii de automobile au folosit aceeași strategie în China, spune Russo: „Este exact ceea ce vor face la nivel internațional; vor merge în fiecare țară pe care o pot și apoi vor trece la vehiculele electrice.”
Acest articol apare în numărul din decembrie 2024/ianuarie 2025 a revistei Fortune cu titlul „Schimbarea benzilor”.
Această poveste a fost prezentată inițial pe Fortune.com
O marcă de vehicule electrice de lux are un impact liniștit în Europa, în timp ce mai mulți oameni optează pentru vehicule electrice decât pentru mașini pe benzină.
Potrivit Electrek, Lucid Motors ia viteza pe cea mai mare piata auto din Europa, Germania. Compania auto a înregistrat înmatriculări record de vehicule electrice două luni la rând. Până acum a avut 256 de înmatriculări în 2024, cu 41 în septembrie și 129 în octombrie.
Momentul lui Lucid vine chiar dacă înmatriculările de vehicule electrice din Germania au scăzut cu 5% de la an la an.
Compania de lux EV a deschis recent două noi studiouri, unul la Hamburg și celălalt la Frankfurt, ajungând la patru în Germania. Are opt în Europa.
Lucid vinde trei vehicule electrice în Germania: Air Pure, începând de la 93.000 USD, cu o autonomie de până la 464 de mile; Air Touring, începând de la 108.200 USD cu o autonomie de până la 451 de mile; și Air Grand Touring, începând de la 141.000 USD cu o autonomie de până la 521 de mile.
Deși aceste prețuri sunt ridicate, Lucid Motors este o marcă de mașini de lux similară cu Mercedes sau BMW, iar trecerea la un vehicul electric vă poate economisi bani pe termen lung.
Urmărește acum: Expertul în climă explică de ce „fără îndoială” activitatea umană provoacă schimbări ale temperaturii globale
Potrivit Consiliului de Apărare a Resurselor Naturale, un studiu din 2020 Consumer Reports a constatat că proprietarii de mașini pot economisi 60% pe an dacă alimentează o mașină electrică, comparativ cu o mașină pe benzină. NRDC a remarcat, de asemenea, că „vehiculele electrice costă de obicei jumătate mai mult pentru întreținere și reparare decât mașinile pe benzină”.
Conducerea unui vehicul electric poate reduce, de asemenea, gazele poluante. Studiile, inclusiv unul din zona golfului San Francisco, unde vehiculele electrice sunt populare, au demonstrat acest lucru. Profesorul de chimie de la Universitatea din California, Berkeley, Ronald Cohen, a colectat date de la 57 de senzori din 2018 până în 2022 și a constatat o reducere de 1,8% pe an a gazelor poluante.
Economiile de bani și beneficiile de mediu sunt motivul pentru care oamenii trec la vehicule electrice. În Statele Unite, dacă faceți următoarea mașină un vehicul electric, sunteți eligibil pentru un credit fiscal de 7.500 USD.
Dacă ați cumpăra un vehicul electric, care dintre acești factori ar fi cei mai importanți pentru dvs.?
Cost
Gama bateriei
Putere și viteză
Cum arată
Faceți clic pe alegerea dvs. pentru a vedea rezultatele și spuneți-vă părerea
„Extinderea Lucid în Europa continuă, odată cu deschiderea celor mai recente studiouri din Frankfurt și Hamburg – două orașe care împărtășesc pasiunea noastră pentru inovație, precizie și durabilitate”, a spus Lucid Motors într-o postare pe X.
Alăturați-vă buletinului nostru informativ gratuit pentru actualizări săptămânale despre cele mai recente inovații îmbunătățirea vieții noastre şi modelându-ne viitorulși nu ratați această listă grozavă de modalități simple de a vă ajuta în timp ce ajutați planeta.
MEXICO CITY (AP) — Președintele Mexicului a recunoscut joi că Canada este îngrijorată de rapoartele privind planul unei companii chineze de a construi o fabrică auto în Mexic, dar ea a spus că aceasta nu există în prezent.
Președintele Claudia Sheinbaum a spus că a discutat recent cu premierul canadian Justin Trudeau și că acesta a asigurat-o că nu sprijină excluderea Mexicului din acordul comercial SUA-Mexic-Canada.
Dar Trudeau a spus mai târziu, joi, că, deși am în acord cu Mexicul „este prima mea alegere”, el „lăsă toate porțile deschise” cu privire la viitorul pactului comercial trilateral.
„În așteptarea deciziilor și alegerilor pe care le-a făcut Mexic, ar putea fi nevoiți să analizăm alte opțiuni”, a spus Trudeau la o apariție în Canada.
Miercuri, liderii provinciali din Canada i-au cerut lui Trudeau să negocieze un acord comercial bilateral cu Statele Unite, care să excludă Mexicul.
„Prim-ministrul nu este de acord cu scoaterea Mexicului din tratat, mi-a spus atât de clar”, a spus Sheinbaum în urma întâlnirii bilaterale pe care cei doi lideri au avut-o în timpul summitului G20 din această săptămână.
„M-a întrebat despre fabrica auto a unei companii chineze și dacă există o fabrică în Mexic”, a spus ea și a răspuns că singura fabrică din America de Nord a companiei se află în California.
Aceasta a fost o referire aparentă la producătorul chinez de automobile BYD, care, se pare, plănuia să construiască o fabrică în Mexic, dar nu a făcut-o încă.
Trudeau a spus că „au existat preocupări reale și reale cu privire la investițiile chineze în Mexic”.
Politicienii din Statele Unite și Canada și-au exprimat îngrijorarea că, în baza acordului comercial SUA-Mexic-Canada, companiile chineze ar putea asambla mașini în Mexic și le pot expedia spre nord, evitând tarifele.
Miercuri, Doug Ford, premierul celei mai populate provincii din Canada, a condus un apel telefonic cu toți cei 13 premieri provinciali și teritoriali și a spus că doresc ca Trudeau să încheie un acord comercial bilateral direct cu SUA, principalul partener comercial al Canadei.
„Există un consens clar că toată lumea este de acord că avem nevoie de un acord comercial bilateral cu SUA și un acord comercial bilateral separat cu Mexic”, a declarat Ford reporterilor la Toronto după apelul cu liderii provinciali.
„Știm că Mexicul aduce piese chinezești ieftine, pune autocolante fabricate în Mexic și le trimite prin SUA și Canada, ceea ce provoacă pierderea locurilor de muncă americane și locuri de muncă canadiene. Vrem comerț echitabil”, a spus el.
Sheinbaum a atribuit acest apel jocei politice interne din Canada, spunând că „folosesc aceste probleme ca parte a unei campanii electorale”.
Există o fabrică de asamblare de vehicule chineză în Mexic, operată de Giant Motors, care asamblează vehicule marca JAC, în mare parte din piese importate. Dar nu există nicio dovadă că exportă vreo parte semnificativă din producția sa în Statele Unite sau Canada.
Marți, viceprim-ministrul Canadei, Chrystia Freeland, a declarat că împărtășește îngrijorarea SUA cu privire la faptul că Mexicul va servi drept ușă din spate pentru China pentru a importa mărfuri mai ieftine pe piața nord-americană înainte de revizuirea Acordului SUA-Mexic-Canada în 2026.
Freeland a spus că membrii administrației de ieșire a președintelui american Joe Biden și susținătorii și consilierii președintelui ales Trump i-au exprimat îngrijorări „foarte grave” cu privire la această problemă, iar Canada le împărtășește.
____
Urmăriți acoperirea AP despre America Latină și Caraibe la https://apnews.com/hub/latin-america
