Se estimează că vehiculele electrice vor depăși vehiculele cu motor cu ardere internă pentru prima dată în China anul viitor.BYD
Vânzările de mașini electrice în China urmează să depășească vânzările de mașini tradiționale pentru prima dată anul viitor.
Vânzările de vehicule electrice vor crește cu 20% anul viitor la peste 12 milioane de vehicule, se arată într-un raport al Financial Times.
Punctul de cotitură cheie pentru cea mai mare piață auto din lume contrastează încetinirea vânzărilor în Occident.
Vânzările de vehicule electrice în China urmează să eclipseze vânzarea de vehicule tradiționale pentru prima dată anul viitor, punând țara înaintea Occidentului într-o parte critică a tranziției către energie curată, potrivit unui nou raport.
Se estimează că vânzările interne de vehicule electrice din China vor crește cu 20% de la an la an la peste 12 milioane de mașini în 2025, potrivit celor mai recente cifre transmise Financial Times de băncile de investiții UBS, HSBC și alte grupuri de cercetare.
Proiecțiile, care includ vânzări atât pentru vehicule electrice pure, cât și pentru hibride plug-in, oferă un contrast puternic cu perspectivele pentru vânzările de vehicule cu motor cu combustie internă, care se așteaptă să scadă cu peste 10% până la mai puțin de 11 milioane de mașini în anul viitor. se spunea raportul.
Cifrele marchează un punct de cotitură cheie pe cea mai mare piață auto din lume și semnalează cât de rapidă se conturează tranziția vehiculelor cu energie curată în China față de Occident. În Europa și SUA, interesul consumatorilor pentru vehiculele electrice a fost mixt în fața ratelor ridicate ale dobânzilor și a inflației.
Vânzările de vehicule electrice în China au beneficiat de o combinație de subvenții guvernamentale și concurență internă care împinge prețurile în jos.
Vânzările de vehicule electrice în China în acest an au fost stimulate de un program condus de Beijing, care oferă o subvenție de peste 2.800 USD oricărui consumator care își schimbă vehiculul cu motor cu ardere internă pentru un vehicul electric sau hibrid.
Producătorii autohtoni competitivi, cum ar fi gigantul BYD, susținut de Warren Buffett, s-au angajat în strategii agresive de reducere a prețurilor pentru a stimula achizițiile consumatorilor.
În martie, BYD a adăugat o reducere de 5% la cel mai mic vehicul electric al său, Seagull, ceea ce îl face mai puțin de 10.000 USD. Mișcări similare au fost făcute de alții din industria EV din China, cum ar fi Nio, în timp ce producătorii de mașini luptă pentru a câștiga consumatorii în ceea ce privește prețul.
Tesla de la Elon Musk a redus, de asemenea, prețurile vehiculelor în mai multe țări, inclusiv China, la începutul acestui an pentru a combate strategiile agresive de prețuri ale firmelor autohtone de vehicule electrice.
Deși veniturile Tesla au scăzut cu 3,1% față de an, până la 46,8 miliarde de dolari în primele șase luni ale anului 2024, filiala sa din China a anunțat o vânzare totală de 21.900 de vehicule electrice în China în prima săptămână a acestei luni, cele mai mari vânzări săptămânale ale sale în trimestrul al patrulea. , conform cifrelor raportate pentru prima dată de Reuters.
Producătorii chinezi de vehicule electrice au căutat să-și reproducă poveștile de creștere internă în străinătate, dar lovesc un zid împotriva tarifelor dure occidentale.
În octombrie, UE a decispentru a continua cu creșterea tarifelor la vehiculele electrice chinezești cu până la 45% pe o perioadă de cinci ani, ca urmare a temerilor că producătorii de automobile din țară au primit sprijin excesiv de la Beijing.
Guvernul SUA a ridicat tarifele pentru vehiculele electrice chinezești la 100% în luna mai. Încă nu este clar dacă aceste vânturi în contra vor avea un impact asupra a ceea ce pare a fi un an extraordinar pentru vehiculele electrice chinezești.
Fostul director Nissan și Aston Martin, Andy Palmer, este cunoscut drept „nașul vehiculelor electrice” datorită muncii sale la Nissan Leaf.Prin amabilitatea lui Andy Palmer
Andy Palmer, „Nașul vehiculelor electrice”, explică modul în care China a preluat conducerea în cursa de mașini electrice.
Fostul COO Nissan Palmer a primit numele după ce a dezvoltat Leaf, primul vehicul electric de masă din lume.
El spune că vehiculele electrice chinezești oferă un raport calitate-preț „remarcabil” și au o tehnologie mai bună a bateriei decât rivalii lor occidentali.
Bărbatul adesea cunoscut drept „Nașul vehiculelor electrice” are un avertisment pentru producătorii de automobile care se gândesc să renunțe la vehiculele electrice pentru hibrizi.
Fostul CEO Aston Martin și exec Nissan, Andy Palmer, a declarat pentru Business Insider că amânarea tranziției la vehiculele electrice în favoarea vânzării de hibrizi a fost o „misiune prostească” și a avertizat că producătorii de automobile care fac acest lucru riscă să rămână și mai în urmă companiilor chineze de vehicule electrice.
Numele lui Palmer provine din perioada în care a fost Chief Operating Officer la Nissan.
El a condus dezvoltarea Nissan Leaf, prima mașină electrică de masă din lume, care a vândut peste jumătate de milion de unități de la lansare în 2010.
“Aș vrea să pot spune că a fost condus de o motivație de a îmbunătăți lumea. Dar, de fapt, a fost condus de Toyota Prius care ne-a dat cu piciorul în fund”, a spus Palmer pentru BI.
Nissan Leaf a fost prima mașină electrică de pe piața de masă.Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket prin Getty Images
În loc să copieze succesul hibridului Prius, Palmer spune că a împins Nissan să construiască un vehicul complet electric, asigurând în cele din urmă sprijinul CEO-ului de atunci Carlos Ghosn.
Peste un deceniu mai târziu, este sceptic față de producătorii de automobile – inclusiv Aston Martin, compania Palmer a condus ca CEO din 2014 până în 2020 – care au luat calea opusă și au apelat la hibrizi pe măsură ce adoptarea vehiculelor electrice a încetinit.
„Hibrizii sunt un drum către iad. Sunt o strategie de tranziție și, cu cât stai mai mult pe acea tranziție, cu atât mai puțin repede ajungi în noua lume”, a spus Palmer.
„Dacă doar amânați tranziția la vehiculele electrice diluând-o cu hibrizi, atunci sunteți mai necompetitiv pentru mai mult timp și le permiteți chinezilor să continue să-și dezvolte piața și liderul lor. Sincer, cred că este o treabă prostească”, a adăugat el.
În ultimii câțiva ani, industria auto a fost zguduită de creșterea în plină expansiune a mărcilor chineze precum BYD, care și-au cucerit piața de origine cu o gamă de vehicule electrice și hibrizi de înaltă tehnologie la prețuri accesibile și care acum se extind rapid în străinătate.
“Mașinile chinezești sunt al naibii de bune. Vehiculele chinezești oferă un raport calitate-preț remarcabil pentru ceea ce livrează”, a spus Palmer.
„Tehnologia bateriilor lor este lider în clasă și s-au concentrat foarte mult pe software-ul lor”, a spus el.
Palmer a declarat pentru BI că succesul industriei EV din China se datorează strategiei industriale de lungă durată a țării.
Potrivit unui studiu, guvernul chinez a cheltuit cel puțin 230 de miliarde de dolari pentru subvenții pentru producătorii de vehicule electrice din 2009.
Palmer, care a fost anterior în consiliul de administrație al Dongfeng Motor Company, o societate mixtă între Nissan și producătorul auto de stat chinez Dongfeng, spune că a văzut de la sine cât de agresivă a fost strategia Chinei pentru vehicule electrice.
„Edictul [from the Chinese government] era să trecem la vehicule cu energie nouă”, a spus el.
“Începe cu o strategie industrială. Acesta este cel mai mare lucru de învățat. În cea mai mare parte a 14 ani, nu am avut o strategie industrială”, a adăugat Palmer.
BYD și-a cucerit piața de origine cu o gamă de vehicule electrice și hibrizi de înaltă tehnologie la prețuri accesibile.Getty Images
Atât SUA, cât și Europa au răspuns la creșterea producătorilor de automobile chinezi prin impunerea de tarife menite să-și protejeze propriile industrii auto, dar Palmer a spus că tarifele ar afecta doar capacitatea companiilor occidentale de a concura cu rivalii lor chinezi.
„Experiența mea cu tarifele este că doar face industria indigenă leneșă. Decalajul devine și mai mare”, a spus el.
În schimb, el a susținut că producătorii de automobile ar trebui să se pregătească pentru o luptă pentru „supraviețuirea celui mai potrivit” cu producătorii de automobile chinezi, în special în Europa, unde BYD și Xpeng au planuri de expansiune ambițioase.
“Cred că firmele chineze vor învăța din concurența în Europa, pentru că aceasta este cea mai dură piață din lume. Dacă pot face asta, atunci vor fi imbatabile”, a spus Palmer.
Creșterea crescândă a giganților chinezi de vehicule electrice i-a pus sub o presiune puternică pe fostul angajator al lui Palmer, Nissan, și pe rivalii săi japonezi Toyota și Honda.
Nissan a anunțat că va concedia 9.000 de lucrători în noiembrie, în timp ce atât Toyota, cât și Honda se confruntă cu vânzări în scădere în China și profituri în scădere. În decembrie, s-a raportat că Nissan și Honda erau în discuții de fuziune.
Palmer spune că, deși decizia Toyota de a se concentra pe hibrizi a dat roade inițial, a lăsat-o și pe alți producători de automobile japonezi expuși pe măsură ce piețele cheie precum China trece rapid la vehiculele electrice.
„Toyota a dus industria japoneză într-un cul-de-sac, din care va avea dificultăți să-și revină”, a spus el.
Fostul director Nissan a spus că vechea sa companie, între timp, s-a „împușcat în picior” și a risipit o gamă promițătoare de vehicule electrice și un avans de 10 ani în tehnologia EV.
„Ultima mea ședință a consiliului de administrație din iulie 2014, am fost atacat enorm de la ghișeele de fasole care spuneau: lucrurile astea nu fac bani, mergem prea repede. Am reușit să câștig ziua în acea ședință, dar am părăsit companie”, a spus Palmer.
„Nissan se găsește acum cu o gamă foarte slabă de produse și fără un lider evident în vehiculele electrice, iar acesta este rezultatul direct al managementului defectuos”, a spus el.
Anul trecut a fost greu pentru vehiculele electrice. În timp ce vânzările sunt în continuare în creștere, ritmul de adoptare a fost mai lent decât se aștepta, determinând producătorii de automobile din întreaga lume să reducă investițiile.
Pentru Palmer, motivul pentru care unii consumatori s-au dovedit reticenți în a merge la electricitate este simplu: vehiculele electrice sunt prea scumpe.
„Prețurile trebuie să se alinieze cu cele ale motoarelor cu ardere internă. Și pentru a face acest lucru, trebuie să puteți oferi mașini cu baterii mai mici”, a spus Palmer.
Prețul mediu al unui vehicul electric în SUA în octombrie a fost de 56.902 USD, potrivit Kelley Blue Book, comparativ cu 48.623 USD pentru vehiculele pe gaz.
Palmer a spus că vânzarea de vehicule mai ieftine, cu baterii mai mici și cu o autonomie mai mică, ar necesita guvernele să stimuleze lansarea rețelelor de încărcare pentru a atenua anxietatea de autonomie.
El a adăugat că Occidentul ar putea învăța din abordarea Chinei față de strategia industrială – mai ales când vine vorba de baterii, o industrie pe care China o domină.
„Dacă Occidentul dorește să ajungă din urmă, aș susține copierea chinezilor”, a spus Palmer.
„Alternativa este că totul este chinezesc în acest moment – chiar dacă îți construiești propriile celule de baterie, tot trebuie să obții toate mineralele din China. Întregul lanț de aprovizionare este blocat”, a spus el.
(Bloomberg) — De la încărcătoarele Tesla pe străzile străvechi care înconjoară Orașul Interzis din Beijing până la stațiile de odihnă singuratice pe autostradă cu posturi de încărcare în deșerturile vestice, semnele electrificării flotei de transport a Chinei – și dispariția benzinei – sunt peste tot.
Cele mai citite de la Bloomberg
Vânzările chineze de vehicule electrice și hibride au atins un punct de cotitură anul acesta în lupta lor cu motoarele cu ardere internă. Acestea au reprezentat mai mult de jumătate din vânzările de vehicule de pasageri cu amănuntul în cele patru luni din iulie, potrivit Asociației Chinei pentru Autoturisme, o tendință care este gata să trimită apetitul pentru combustibili de transport într-un declin care va avea un impact major asupra petrolului. piaţă.
Adoptarea mai rapidă decât se aștepta a vehiculelor electrice a schimbat opiniile în rândul prognozatorilor de petrol de la magistralele din domeniul energiei, băncile și mediul academic în ultimele luni. Spre deosebire de SUA și Europa – unde vârfurile consumului au fost urmate de platouri lungi – scăderea cererii la cel mai mare importator de țiței din lume este de așteptat să fie mai pronunțată. Brokerajul CITIC Futures Co. vede că consumul de benzină din China scade cu 4% până la 5% pe an până în 2030.
„Viitorul vine mai repede în China”, a spus Ciaran Healy, analist de petrol la Agenția Internațională pentru Energie din Paris. „Ceea ce vedem acum sunt așteptările pe termen mediu care vin înainte de termen și asta are implicații asupra formei creșterii cererii chineze și globale în restul deceniului.”
Pentru o piață mondială a petrolului, care a ajuns să se bazeze pe China ca principal motor de creștere pentru cea mai mare parte a acestui secol, aceasta va eroda un pilon major al consumului. Țara reprezintă aproape o cincime din cererea mondială de petrol, iar benzina reprezintă aproximativ un sfert din aceasta. Perspectiva unei scăderi accentuate a transporturilor se adaugă, de asemenea, la consumul industrial cald, din cauza încetinirii creșterii economice.
Popularitatea tot mai mare a camioanelor electrice, precum și a celor care funcționează cu gaz natural lichefiat, cântărește și cererea de motorină. Consumul de combustibil din China a atins un vârf în 2019 și va scădea cu 3% până la 5% pe an până în 2030, a declarat UBS Securities Co. într-o notă din această lună.
Există încă o mulțime de necunoscute cu privire la modul în care China se va desfășura cu vehiculele electrice, cum ar fi dacă electrificarea completă poate fi realizată vreodată și ce va însemna aceasta pentru cererea de combustibil. Un alt semn de întrebare se referă la vehiculele hibride plug-in, care pot fi alimentate cu energie electrică sau motoare de rezervă pe benzină. Ei au reprezentat o mare parte din creșterea vânzărilor din ultimii câțiva ani, dar există puține date despre măsura în care șoferii acestor mașini se bazează în continuare pe combustibilul pentru motor.
AIE vede că „electrificarea rampantă, pe piața de masă” ar putea împinge cererea de benzină din China în scădere din 2025. Acest lucru va duce la o scădere medie anuală de 2,1% din 2023 până în 2030. Alții, precum CITIC, văd o retragere mai rapidă. Îmbunătățirile în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și un vârf în deținerea de mașini ar contribui la stimularea scăderilor, împreună cu adoptarea vehiculelor electrice, a spus brokerajul într-o notă de la sfârșitul lunii octombrie.
Anul acesta poate fi un „punct de cotitură pentru piața petrolului rafinat din China, consumul de benzină atingând un vârf înainte de a scădea rapid”, a scris Luo Yantuo, inginer senior la PetroChina Planning & Engineering Institute, parte a celei mai mari companii petroliere din China, într-o analiză. piesa pe site-ul PetroChina. Numărul de mașini cu benzină pe șosea va atinge vârful încă de anul viitor, a spus ea.
Beijingul a plantat semințele pentru tranziția la vehiculele electrice în urmă cu mai bine de un deceniu, oferind subvenții care le-au dat producătorilor de automobile timp să crească producția și să scadă costurile. A început să dea roade în 2021, când producția de transporturi de vehicule cu energie nouă aproape sa triplat față de anul precedent, iar acestea sunt acum pregătite să depășească pragul de 10 milioane pentru prima dată în 2024.
Vehiculele cu energie noi reprezintă aproximativ 10% din toate mașinile de pe drum în prezent și se așteaptă să depășească 20% până în 2027 și s-ar putea apropia de 100% până în anii 2040, a declarat Anders Hove, cercetător chinez la Institutul Oxford pentru Studii Energetice. Cererea de petrol a țării de la vehiculele ușoare va scădea de la aproximativ 3,5 milioane de barili pe zi în acest moment la 1 milion până în 2040, a spus el.
Calea Chinei către electrificare este mai rapidă decât în alte economii. În SUA, vehiculele electrice încă reprezintă doar aproximativ 10% din vânzările totale de mașini, iar BloombergNEF și-a redus brusc previziunile de creștere după măturarea alegerilor republicane.
Consumul de benzină acolo a scăzut cu doar 12% de la un vârf din 2004 până în anul trecut, conform datelor AIE. În Europa, unde mașinile care funcționează cu benzină și motorină sunt obișnuite, consumul din sectorul transporturilor a scăzut cu doar 6% față de cel mai mare nivel din 2007.
Scăderea probabilă a cererii de benzină a Chinei din cauza lansării agresive a mașinilor sale electrice „este complet unică în unele privințe”, a spus Healy de la AIE. „Nu cred că există o țară care să aibă același profil, similar.”
