Cu doar nouă luni în urmă, Carlos Tavares arăta ca unul dintre cei mai inatacabili directori executivi din industria auto.
Fostul șef Stellantis – a cărui plecare bruscă a apărut duminică târziu – a supravegheat încă un an de profituri record la al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume.
Acesta a fost parțial rezultatul reducerii necruțătoare a costurilor, după ce executivul portughez în 2021 a gândit unirea dintre Fiat Chrysler și PSA Group pentru a crea un monstru al lui Frankenstein.
Dar în spatele dimensiunii enorme a lui Stellantis, s-au făcut probleme care de atunci au oprit strident mandatul lui Tavares. Ei amenință că vor crea un coșmar și pentru succesorul său.
Printre acestea se numără întrebarea dacă Stellantis, un uriaș global care cuprinde 14 mărci, inclusiv Vauxhall, Fiat, Peugeot și Jeep, poate continua ca o imensă himeră, au declarat analiștii luni.
În același timp, dispariția directorului executiv este cel mai recent semn al tulburărilor care stăpânesc industria auto din Europa, în timp ce rivalii chinezi se apropie de piețele lor din întreaga lume.
Calitățile care i-au adus laudele lui Carlos Tavares la înălțimea puterilor sale au fost acum învinuite pentru distrugerea sa ca șef al Stellantis – Benoit Tessier/Reuters
„Situația devine atât de dificilă, nu doar pentru Stellantis, ci și pentru toți producătorii de mașini din Vest”, spune Felipe Munoz, analist al industriei auto la Jato Dynamics.
„Abordarea lui Tavares de a reduce costurile a funcționat până la un punct, când nu a existat atât de multă presiune din partea Chinei.
„Dar ceea ce vedem este că această strategie are limite.”
Inginer de pregătire și obsesiv cu mașinile de curse, Tavares și-a câștigat o reputație în rândul investitorilor pentru costurile strânse și pentru furnizarea de marje de profit de două cifre, indiferent de situație.
A urcat în rândurile Renault – unde a început ca șofer de mașini de testare – și Nissan, înainte de a prelua funcția de director executiv al Grupului PSA în 2014, gigantul francez cel mai cunoscut pentru Peugeot și Citroën.
Acolo, el a supravegheat o schimbare spectaculoasă și achiziția mărcilor Opel și Vauxhall de la General Motors în 2017.
Dar lovitura sa de maestru a urmat șase ani mai târziu, când a convenit asupra unei mega fuziuni cu Fiat Chrysler, gigantul auto italian controlat de puternica familie Agnelli.
Au urmat trei ani de profituri record, în timp ce el a scăpat din nou de costuri și a realizat economii mai mari decât visaseră mulți investitori. Arăta ca Tavaresul clasic.
„Carlos este probabil cel mai inteligent tip cu care am lucrat vreodată”, spune Andy Palmer, un fost director Nissan care a lucrat cu Tavares la compania japoneză.
„Cunoștințele lui despre mașină sunt extraordinare, este un adevărat tip de produs. Dar are și o înțelegere foarte bună a finanțelor și afacerilor, așa că este un talent rar.
„Nu aș spune că este nemilos, dar uneori poate părea un pește rece – iar asta i-a permis să ducă la bun sfârșit lucrurile.”
Cu toate acestea, ca și în cazul multor lideri, calitățile pentru care Tavares a fost lăudat la înălțimea puterilor sale au fost acum învinuite pentru distrugerea sa.
În iulie, a devenit clar că Stellantis a avut mari probleme când compania a dezvăluit că profiturile pe jumătate de an s-au prăbușit de la 10,9 miliarde de euro (9,1 miliarde de lire sterline) la 5,6 miliarde de euro.
Mai rău, multe dintre probleme păreau să-și aibă geneza în abordarea de dragoste dură a directorului executiv. Criticii s-au plâns de stagnarea gamei de produse, prețurile ridicate, problemele de calitate și scăderea cotelor de piață în aproape fiecare regiune.
În Europa și Turcia, cota companiei a scăzut de la 22,3% la 19,3% din 2020, potrivit Jato Dynamics, cota sa în America de Nord scăzând de la 12,4% la 9,7%.
În China, o cotă redusă de 0,5% a scăzut și mai mult la 0,3% în aceeași perioadă. Singurul punct luminos este în Orientul Mijlociu și Africa, unde a crescut de la 3,7% la 4%.
Tavares, care s-a declarat umilit de cifrele din iulie, a rezumat problemele la o „gocitură în drum” și a început imediat să remanieze directorii și să încerce să impună o disciplină mai strictă – sugerând că era intenționat să rămână.
Dar rezultatele sumbre au fost urmate de un avertisment de profit în septembrie, care a șters 50% din valoarea acțiunilor Stellantis. Apoi, compania a anunțat în octombrie că Tavares își va demisiona la începutul lui 2026.
Până duminică seara, soarta directorului executiv a fost pecetluită, deoarece compania i-a confirmat plecarea pe fondul diferențelor raportate cu consiliul de administrație cu privire la strategia viitoare.
Luni, oamenii din interior au susținut că Tavares s-a mișcat „prea repede pentru a-și recupera reputația” și a fost prea concentrat pe termen scurt, reușind să „furie pe toată lumea din acest proces”, potrivit Financial Times.
Experții din industrie au subliniat, de asemenea, o multitudine de dispute în care s-a implicat directorul executiv în întreaga lume.
În Italia, Stellantis a fost implicată într-un război de cuvinte cu guvernul Georgiei Meloni din cauza deciziei companiei de a muta producția de mașini Alfa Romeo în Polonia.
Miniștrii din administrația Meloni au acuzat compania că a încercat să inducă în eroare consumatorii cu denumirea „sună italiană” de Milano pentru un model SUV de fabricație străină, care a fost redenumit ulterior Junior.
Rândul a devenit un ghimpe în spinarea lui John Elkann, șeful familiei Agnelli, care s-a trezit și el criticat public. Elkann l-a alertat personal pe Meloni cu privire la demisia iminentă a lui Tavares, potrivit Bloomberg.
În altă parte, Stellantis a criticat puternic obiectivele de vânzări de vehicule electrice în Marea Britanie și a anunțat recent închiderea fabricii de furgonete din Luton.
Și în America de Nord – în mod tradițional cea mai mare piață a sa – Tavares a fost acuzat de dealeri și sindicate că a lăsat mărci precum Chrysler, Dodge, Jeep și Ram într-o „stare anemică și diminuată” în urma concedierilor în masă, reducerilor de producție, disputelor cu furnizorii și problemelor legate de controlul calității. .
În septembrie, Stellantis a fost nevoită să recheme 194.000 de SUV-uri Jeep hibride pentru a aborda riscurile de incendiu care implică o componentă a bateriei.
Pe lângă toate acestea, Stellantis, la fel ca rivalii precum Renault și Volkswagen, se luptă pentru cota de piață în întreaga lume, cu mărcile chineze low-cost avansând pe segmentul vehiculelor electrice (EV).
„Carlos a fost atacat în Italia, deoarece compania era văzută ca fiind mai centrată pe franceză. Apoi a fost atacat de americani, Jeep-ul eșuând în esență. Așa că a suferit cu adevărat din cauza problemelor geopolitice și de proprietate”, observă Palmer.
Mulți cred acum că Stellantis va lupta să se revigoreze în timp ce se luptă sub greutatea atâtor mărci – nu în ultimul rând mărci similare de pe piața de masă, cum ar fi Citroen și Fiat.
Tranziția la vehiculele electrice îi forțează pe producătorii de mașini care au petrecut decenii perfecționându-și și externalizează lanțurile de aprovizionare să aducă mai multă producție înapoi în interior, în timp ce abordări de reglementare diferite în China, Europa și SUA – unde Donald Trump este gata să distrugă vehiculul electric al lui Joe Biden. mandat – creează complicații suplimentare.
În plus, multe companii europene pur și simplu nu pot concura cu omologii lor chinezi integrati pe verticală în ceea ce privește costurile de producție.
Acesta este motivul pentru care Volkswagen trece printr-o schimbare dureroasă, care ar putea duce la concedierea a zeci de mii de muncitori și la închiderea fabricilor din Germania pentru prima dată.
Pe acest fundal, spune Munoz de la Jato, cine preia locul de la Tavares este obligat să se uite la închiderea sau desfacerea unora dintre mărcile care stau în prezent în cortul Stellantis.
„Mă așteptam să facă asta când a fost creat pentru prima dată Stellantis”, adaugă Munoz. „Pentru că știi, 14 mărci este prea mult, mai ales dacă multe dintre ele sunt concurenți direcți.
„Nu este loc pentru atât de mulți în acest moment, pentru că piețele sunt saturate și îi avem pe chinezi să vină.”
Un alt analist este de acord, spunând: „Au asigurat costuri, dar nu au reușit să dea sens mărcilor.
„Cum poți să pierzi atât de multă cotă de piață când ai atât de multe mărci? Nu le gestionați bine.”
În cele din urmă, spune Munoz, cea mai mare moștenire a lui Tavares va fi crearea Stellantis – deși dacă va supraviețui fazei următoare a companiei este dezbătut.
„Cred că vor trebui să fie niște decizii importante în curând”, adaugă Munoz.
În urmă cu nouă luni, era un pariu sigur că Tavares va fi omul care le făcea. Acum, altcineva va încerca să țină sub control monstrul pe care l-a creat.
Lărgiți-vă orizonturile cu jurnalismul britanic premiat. Încercați The Telegraph gratuit timp de 3 luni cu acces nelimitat la site-ul nostru web premiat, aplicația exclusivă, ofertele de economisire a banilor și multe altele.
Ministrul de afaceri Jonathan Reynolds a declarat că a făcut „tot ce s-a putut” pentru a preveni închiderea planificată a fabricii de autoutilitare din Luton a Vauxhall, unde 1.100 de locuri de muncă sunt în pericol.
Închiderea a fost pusă pe seama planului guvernului de a forța producătorii de mașini să construiască mai multe vehicule electrice, amendându-le cu 15.000 de lire sterline pe mașină dacă își ratează obiectivele. Guvernul va revizui aceste reguli, a spus dl Reynolds.
Lovitura vine după o perioadă relativ optimistă pentru fabricarea de mașini în Marea Britanie. Anul trecut, au fost anunțate o serie de investiții, care păreau să stopeze declinul lent al industriei și chiar să ofere oportunități de creștere.
Producătorii de automobile, inclusiv Aston Martin, Jaguar Land Rover (JLR), Mini și Nissan, au anunțat planuri fie de a construi fabrici de baterii, fie de a semna acorduri pentru achiziționarea tehnologiei pentru a dezvolta flote de vehicule electrice noi.
Nu toate au fost vești bune. Producătorul de baterii britanic Britishvolt a căzut în ianuarie anul trecut, luând cu sine singurul dezvoltator independent de centrale electrice din Marea Britanie.
Dar oferte precum decizia JLR de a deschide o fabrică de baterii de 4 miliarde de lire sterline au asigurat locuri de muncă în industrie după ani de scădere, cu pierderi recente, inclusiv fabrica Honda din Swindon, care s-a închis în 2021, după 36 de ani, cu pierderea a 3.500 de locuri de muncă.
Dar acum, amenințarea cu închiderea fabricilor a revenit după ce proprietarul Vauxhall, Stellantis, a spus că fabrica de furgonete din Luton se confruntă cu toporul.
Vauxhall a încetat să producă Astra în Marea Britanie acum câțiva ani (PA)
Stellantis, care deține fabrica, a declarat cu luni în urmă că își va revizui operațiunile din Marea Britanie, în lumina regulilor stricte privind mașinile electrice. Intenționează să-și fuzioneze operațiunile cu fabrica sa din Ellesmere Port, care a fost deja transformată în fabricarea de dube electrice.
Proprietarul Vauxhall, Stellantis, nu este singura companie care suferă o încetinire. Volkswagen a declarat marți că intenționează să închidă o fabrică din China, deoarece vânzările companiei au încetinit. Vânzările de mașini europene, după revenirea în urma pandemiei, sunt, de asemenea, în dificultate, în special la vehiculele electrice.
Nu este că vânzările de vehicule electrice nu sunt în creștere – pur și simplu nu cresc suficient de repede pentru a justifica miliardele de lire sterline cheltuite pentru a schimba liniile de producție și lanțurile de aprovizionare pentru a face modele noi, alimentate de baterii, iar rezultatele finale sunt afectate.
Constructorii de mașini spun că obiectivul ca aproximativ o cincime dintre mașini să fie electrice este aproximativ dublu față de absorbția naturală a vehiculelor de astăzi. Pentru ca publicul să le cumpere, trebuie să reducă prețurile.
Dar obiectivele de producție de mașini electrice ale Marii Britanii nu sunt doar vinovate pentru închiderea planificată a Luton sau pentru problemele mai ample ale industriei, a spus Andy Palmer, care a fost directorul executiv al Aston Martin, precum și un șef de top la Nissan.
„Nu este întreaga poveste”, spune el, deoarece costurile ridicate ale energiei, consumatorii apăsați din greu după ani de inflație ridicată și președinția Trump care se profilează, de asemenea, cântăresc foarte mult producția de mașini ecologice.
În ceea ce privește regulile, „există o acceptare că trebuie să existe o oarecare flexibilitate”, spune el, dar în multe privințe Mandatul pentru vehicule cu emisii zero (ZEV), așa cum se numește, a funcționat.
A forțat producătorii să producă mai multe mașini electrice și prețurile au scăzut, ceea ce este bun pentru consumatori.
„Desigur, ei [the manufacturers] îl urăsc și vor face tot ce le stă în putere pentru a face lobby împotriva lui, pentru a-și câștiga ceva timp. Și asta chiar, cred, este ceea ce vezi care se întâmplă, jucat în public”, spune Palmer.
„Acest lobby are loc de ceva timp”, adaugă el. El a făcut parte din industrie atunci când aceasta s-a adunat împotriva introducerii reglementărilor Euro 1, care a apărut la începutul anilor 1990 și a cerut ca convertoare catalitice să fie montate pentru a reduce emisiile de gaze nocive pe bază de azot.
„Industria îl înghite în cele din urmă și apoi continuă cu reducerea costurilor”, adaugă el. Mașinile mai ieftine vor duce în cele din urmă la o adoptare mai rapidă.
Andrew Graves, profesor la Universitatea din Bath, cu o experiență de peste 50 de ani în industria auto din Marea Britanie, a spus că cealaltă problemă de lungă durată este Brexit-ul.
Ieșirea din UE a adăugat cheltuieli suplimentare și birocrație în importul și exportul de mașini și a îngreunat lucrurile pentru proprietarii multinaționali ai fabricilor auto din Marea Britanie precum Stellantis, Nissan și compania-mamă a JLR, Tata.
„Dacă nu ești în UE, ești într-un dezavantaj major”, spune el. Președinția lui Donald Trump și tarifele sale care se profilează vor afecta probabil și industria auto din Marea Britanie – este una dintre piețele majore de export ale Marii Britanii.
Dl Graves adaugă: „Pentru noi, desigur, fiind o insulă mică în afara Uniunii Europene, suntem cu adevărat vulnerabili la tarife, pentru că avem puțină sau deloc putere economică pe cont propriu, dacă nu facem parte din Europa. Mi-e teamă că urmează niște zile periculoase.”
