Tag: Thailanda

  • Apa era mijlocul lor de trai. Acum, nomazii marini din Thailanda lucrează pentru a păstra un mod de viață care dispare

    INSULELE SURIN, Thailanda (AP) — Când Hook era copil, și-a început zilele sărind de pe barca pe care locuia familia sa și în ocean. Până la vârsta de 3 ani, putea deja să înoate și să se scufunde în ape puțin adânci. Casa lui era un kabang, o barcă, pe care familia sa o naviga în apele sudice ale Thailandei. Oceanul era curtea lui din spate.

    Acum, Hook, al cărui nume complet este Suriyan Klathale, trăiește pe uscat, ca și restul comunității sale, un popor cunoscut sub numele de Moken. Amintiri din copilăria lui, pe care mulți Moken din generația sa le mai au, sunt în mare parte doar amintiri.

    Comunitatea, un grup de indigeni din Thailanda și Myanmar, a atras atenția la nivel mondial pentru înțelegerea valurilor de către membrii săi, atunci când tsunamiul din Oceanul Indian a lovit în decembrie 2004 și a ucis peste 200.000 de oameni. Puținii turiști care s-au întâmplat să se afle pe insulele locuite de Moken au supraviețuit pentru că localnicii au știut când au văzut apa retrăgându-se că oamenii au nevoie pentru a ajunge la un teren mai înalt.

    Știri de încredere și delicii zilnice, chiar în căsuța dvs. de e-mail

    Vedeți singuri — The Yodel este sursa de destinație pentru știri zilnice, divertisment și povești de bine.

    Astăzi, lucrurile sunt diferite și se schimbă rapid. Acești oameni cândva care navigau liber au fost întemeiați de forțe puternice ale schimbării.

    Cum te ții de tradiție când totul funcționează împotriva ei?

    Moken sunt unul dintre diferitele grupuri tribale și comunități indigene care nu sunt recunoscute oficial de guvernul thailandez. De ani de zile, activiștii din aceste comunități au încercat să susțină recunoașterea formală cu un proiect de lege care să-i ajute să păstreze tradițiile.

    Însă, recent, în octombrie, ultimul proiect al acestui proiect de lege, numit Protecția și promovarea modului de viață al grupurilor etnice, a fost depus de Parlament. Proiectul de lege ar garanta în mod legal drepturile de bază ale acestor comunități, cum ar fi îngrijirea sănătății, educația și pământul, precum și să ofere sprijin guvernamental pentru a-și păstra identitățile etnice.

    Pentru Moken, kabang și modul lor de a trăi pe ocean sunt ceva ce speră că legea ar putea ajuta la păstrare. Barca din lemn, cu o curbă distinctivă care iese din prova și un pavilion așezat în mijloc, este esențială pentru identitatea lui Moken. „Este ca o viață întreagă a unei persoane, a unei familii”, a spus Hook. „În trecut, am trăit și am murit pe acea barcă.”

    Mai multe generații puteau trăi dintr-un kabang, care era mult mai mare în trecut. Părinții stăteau în mijlocul bărcii; copiii lor căsătoriți au locuit pe front până și-au construit propria barcă.

    Tat, un bătrân din comunitatea Moken care folosește un singur nume, a spus că un Moken a devenit adult când a putut construi o barcă. Însemna că era capabil să-și întemeieze o familie.

    Astăzi, însă, aproape nimeni nu trăiește pe o barcă. Narumon Arunotai, profesor asociat la Universitatea Chulalongkorn din Bangkok, care a lucrat cu Moken și alte comunități indigene de zeci de ani, a spus că trecerea către locuința permanentă pe pământ a început deja cu mai bine de 40 de ani în urmă.

    A fost o schimbare treptată, determinată atât de controale mai stricte la frontieră, cât și de incapacitatea de a obține lemnul necesar pentru construirea kabang-urilor. Mai mult, tsunami-ul din Oceanul Indian din 2004 a distrus multe dintre bărcile tradiționale. Schimbarea către locuința pe uscat a avut loc și cu alte comunități cunoscute colocvial ca nomazi marini în Thailanda.

    Mokeni sunt împrăștiați pe un arhipelag de aproximativ 800 de insule de pe coasta Myanmarului și Thailandei. Pe vremea când trăiau pe bărci, Moken rămânea pe uscat doar în timpul sezonului musonilor, care începea în jurul lunii mai. Ei stăteau pe uscat până când vânturile se schimbau, de obicei în jurul lunii decembrie, și apoi își abandonau casele temporare pentru mare. Pentru mâncare, pescuiau și căutau hrană.

    Mulți dintre generația mai în vârstă s-au născut pe bărci și au navigat în mod regulat printre insule.

    „Ne-am putea mișca liber, fără să ne facem griji pentru guvernul din Myanmar sau guvernul thailandez”, a spus Tawan Klathale, fratele mai mare al lui Hook, care s-a născut pe o barcă. Toți Mokeni din Thailanda folosesc numele de familie Klathale, dat comunității de unul dintre Fostele regine ale Thailandei.

    „Pe atunci”, a spus fratele, care este cunoscut sub numele de Ngui, „nu exista o linie clară de unde este Myanmar și unde este Thailanda”.

    Libertățile au început să se restrângă, iar fabricarea bărcilor a devenit mai dificilă

    Dar până când Ngui și Hook erau adolescenți, nu mai puteau călători atât de liber între acele insule. Mulți Moken au început să se stabilească mai permanent în Insulele Surin, în largul coastei thailandeze. Unii au venit din Myanmar în Thailanda, căutând locuri de muncă și siguranță de la pirați. Familia lui Hook a rămas pe mal.

    Părțile comunității care au rămas în Thailanda au descoperit că pământul pe care îl vizitaseră întotdeauna în fiecare sezon a devenit parc național până în 1981. Drept urmare, nu au mai putut tăia copacii mari de care aveau nevoie pentru a-și construi bărcile.

    Pentru a face un kabang, este nevoie de un copac bun și puternic, de cel puțin 1 metru lățime și 10 metri înălțime. Trunchiul trebuie să fie drept și să nu aibă defecte. De-a lungul lunilor, bărbații din comunitate au scos trunchiul și l-au cioplit în corpul unei bărci, în timp ce foloseau focul pentru a face lemnul flexibil și a-l întinde. A fost o chestie comunală, care a implicat până la 10 persoane.

    Acum, este greu să aduni destui oameni. Alți bărbați ai satului erau adesea afară, lucrând în timpul zilei. Nu au avut timp să se alăture și să lucreze împreună pe o barcă.

    Ngui și alți membri ai unui grup informal numit Moken Pa Ti'ao, îngrijorați că își pierd cunoștințele despre construcția de bărci, au spus că s-au apropiat de parc din când în când, de-a lungul anilor, să obțină un copac pentru a face barca. Au fost refuzați cu ani în urmă de șeful Parcului Național Mu Ko Surin. Grupul nu a mai întrebat de atunci.

    Parcul le permite să taie doar copaci mici, a spus Ngui, care este și asistentul șefului satului din insula Surin. „Restricțiile au fost așa din câte ne amintim.”

    Astăzi, satul din Surin are un singur kabang, construit de Tat și folosit mai ales pentru a transporta turiștii și a scoate copiii în excursii de o zi. Hook, care locuiește pe continentul Thailandei, are și un kabang construit cu finanțarea unui donator privat din Norvegia, după ce un regizor a realizat un documentar despre călătoria sa pentru a realiza o astfel de barcă în 2014. Dar kabang-ul său este construit cu scânduri de lemn. , mai degrabă decât un singur copac scobit.

    Ei sunt printre puținii dornici să-și amintească bărcile și alte tradiții. Tat spune că s-a asigurat să transmită copiilor săi ceea ce știa, de la cântece la construirea de bărci.

    „Dacă generația mea dispare, ar mai rămâne foarte puțini oameni care știu să facă aceste lucruri”, a spus Tat.

    Învățarea despre ocean rămâne o prioritate

    Împreună, Tat și Wilasinee Klathale, o profesoară la școala de pe insulă, încearcă de asemenea să scoată copiii din sat pe bărci pentru a-i învăța despre ocean, precum și despre muzică și dans.

    „Nu este în curriculum, dar le-am adăugat eu, pentru că am putut vedea că aceste lucruri se vor pierde”, a spus Wilasinee.

    Astăzi, tinerii Moken sunt mai îngrijorați de mijloacele lor de existență și de găsirea de locuri de muncă decât de cum să construiască o barcă. Majoritatea fac bani doar în timpul sezonului turistic de vârf al Thailandei, când parcul național este deschis pentru turiști, din noiembrie până în aprilie, și trebuie să trăiască din acești bani pentru restul anului.

    Boyen Klathale, un tânăr moken, a spus că este dificil să găsești un loc de muncă. Pe Surin, oportunitățile sunt fie cu parcul național, fie să opereze bărci pentru a scoate turiștii. Deși este sezonul de vârf, anul acesta nu a reușit să-și găsească un loc de muncă și nu a vrut să-și lase familia în urmă pentru a găsi de lucru pe continent.

    Mokeni au cerut mai multe drepturi de pescuit în trecut, dar li s-a refuzat o cotă suplimentară dincolo de suma de subzistență care le este permisă din parc. Ngui, asistentul șefului satului, a spus că speră că mokenii vor putea vinde suvenirurile pe care le fac turiștilor pe tot parcursul anului, cu ajutorul guvernului.

    Viitorul are o oarecare speranță. În 2024, Parcul Național Insulele Surin a numit un nou șef, Kriengkrai Pohcharoen. Într-o tură, el a spus că este deschis să colaboreze cu Moken la un kabang – atâta timp cât era un copac care a căzut singur.

    „Mă gândesc cum să-și îmbunătățească calitatea vieții și cum pot trăi în natură în mod durabil”, a spus el. „Vreau ca ei să aibă o calitate bună a vieții.”

    Mokenii sunt realiști cu privire la trecerea lor permanentă la pământ. În aceste zile, majoritatea îl preferă. Dar unii își amintesc încă vechile modalități – și un golf acvamarin plin cu kabang-uri făcute manual.

    „Lumea se schimbă și așa este, dacă mă întrebați pe mine”, a spus Ngui. „Cred că totul se va pierde la un moment dat, dar vreau doar să rămână cât mai mult posibil.”

  • Turist rus a murit după ce a fost măturat de un val masiv în timp ce făcea yoga în Thailanda

    O turistă rusă care vizitează Koh Samui, Thailanda, a murit după ce a fost cuprinsă de un val masiv vineri, în timp ce făcea yoga pe o stâncă la un punct de vedere popular.

    Organele de știri locale au identificat-o pe femeie ca fiind Kamilla Beliatskaya, în vârstă de 24 de ani.

    Poliția a analizat imaginile CCTV care o înfățișau pe Beliatskaya sosind la parcarea punctului de belvedere Laad Koh într-o mașină roșie chiar înainte de ora 13:00.

    Apoi a luat un covoraș de yoga roz din portbagajul mașinii înainte de a coborî singură în zona stâncoasă de sub punctul de belvedere.

    Thailanda legalizează căsătoriile între persoane de același sex și le permite cuplurilor să se căsătorească începând din ianuarie

    samui-tragedie-1

    Turista rusă Kamilla Beliatskaya a murit în weekend după ce a fost luată de un val masiv în timp ce făcea yoga pe o stâncă lângă punctul de belvedere Laad Koh din Koh Samui, Thailanda.

    Puțin mai târziu, videoclipul arată că Beliatskaya este măturată de pe stânci de un val puternic. Privitorii îngroziți au privit neputincioși cum se desfășura tragedia.

    Citiți pe aplicația Fox News

    Martorii au contactat postul de poliție Bo Phut în jurul orei 13:30 pentru a raporta că femeia a dispărut.

    Ea a fost văzută ultima dată luptându-se în apele agitate, cu valuri atingând înălțimi de până la nouă picioare, a informat publicația locală de știri Khaosod English.

    Autobuzul școlar din Thailanda a izbucnit în flăcări în afara Bangkokului, 23 de oameni se tem că au murit, spun oficialii

    samui-tragedie-2

    Covorașul de yoga al femeii a fost reperat pe stânci după ce a fost măturat.

    Echipele de salvare pe apă au încercat să caute zona Beliatskaya, dar operațiunile au fost suspendate după aproximativ 30 de minute, deoarece condițiile valurilor au continuat să se înrăutățească.

    În cursul zilei, operatorii Jet Ski și-au scos vehiculele de pe plajă din cauza condițiilor periculoase.

    Khaosod English a raportat că incidentul s-a petrecut lângă punctul de belvedere Laad Koh din Moo 6, districtul Bo Phut, provincia Surat Thani din Thailanda. Surat Thani găzduiește popularele insule turistice Koh Samui, Koh Tao și Koh Phangan.

    Chaiyaporn Subprasert, șeful Centrului de Salvare Samui, a declarat publicației că există sisteme de avertizare pe toate plajele de pe insulă.

    Intern medical îl surprinde pe un abuz sexual cu talent ascuns: „Acele lecții mi-au salvat viața”

    kamilla-beliatskaya-barcă-clară

    Kamilla Beliatskaya a fost luată în mod tragic de un val necinstiți în timp ce făcea yoga pe un punct de vedere stâncos din Thailanda.

    „În timpul sezonului musonic, avertizăm în mod constant turiștii, în special în zonele cu risc ridicat, cum ar fi plajele Chaweng și Lamai, unde steagurile roșii indică interzicerea înotului”, a spus el. „În timp ce locul incidentului nu este o zonă de înot, ci mai degrabă un punct de vedere pentru peisaj, este posibil ca victima să fi fost surprinsă cu nerăbdare de valul neașteptat”.

    Sâmbătă, în jurul orei 23, poliția a primit un raport conform căruia personalul de la Hotel Impeña Resort a descoperit un cadavru pe plaja Chaweng Noi. Cadavrul a fost stabilit a fi cel al lui Beliatskaya. Iubitul ei, Grigorii Anokhin, a confirmat identificarea, potrivit Khaosod English.

    Autoritățile le-au îndemnat pe vizitatori să fie extrem de precauți în condițiile musonice și să evite zonele de coastă stâncoase atunci când surfurile sunt mari.

    Sursa articolului original: Turist rus a murit după ce a fost măturat de un val masiv în timp ce făcea yoga în Thailanda

  • Thailanda, „Detroitul Asiei de Sud-Est”, este în fruntea bătăliei Chinei pentru piața auto globală

    Narong Yuenyonghattaporn, un funcționar public pensionar din Bangkok, a cumpărat la începutul acestui an o mașină electrică fabricată de GAC Aion. El face parte dintr-un număr tot mai mare de șoferi thailandezi care cumpără vehicule electrice vândute de companiile de mașini chineze, dar produse în Thailanda, o națiune care a devenit una dintre primele linii în lupta globală pentru supremația pieței auto.

    În ultimii doi ani, producătorii de automobile chinezi, inclusiv BYD, GAC Aion și Chery, au anunțat planuri de a construi unități de producție în Thailanda. Fabricile BYD și GAC Aion au început să funcționeze în iulie, iar până acum investițiile chineze în fabricile auto din Thailanda însumează cel puțin 1,4 miliarde de dolari.

    Vehiculul electric al lui Narong este unul dintre cele 80.000 de vehicule electrice cu baterie pe care Asociația de vehicule electrice din Thailanda preconizează că va fi înregistrată în acest an. Anul trecut, Thailanda a înregistrat 76.739 BEV, conform datelor guvernamentale, de 6,5 ori mai mult decât în ​​2022.

    Deși ritmul adoptării vehiculelor electrice în Thailanda a încetinit în acest an, ca și în multe alte părți ale lumii, acesta face parte dintr-o tendință de creștere. Companiile de mașini chineze, conduse de BYD, pătrund pe piețe dominate de mult de producători de automobile din Japonia, SUA și Germania. Începând cu anul 2020, mărcile auto chineze, în special producătorii de vehicule electrice, s-au extins la nivel internațional în căutarea unor venituri mai mari, deoarece concurența acerbă și oferta excesivă la domiciliu le mănâncă cota de piață.

    Dar cu barierele geopolitice care împiedică urmărirea cumpărătorilor de mașini în Europa și America de Nord, acești producători auto chinezi intră agresiv pe piețele cu venituri medii precum Thailanda, Indonezia, Brazilia, Malaezia și Argentina, unde adesea nu există campioni auto autohtoni de protejat și guvernele au cel puțin o relație oarecum cordială cu Beijingul.

    În Thailanda, producătorii chinezi de vehicule electrice încep să provoace mărcile japoneze care au dominat de multă vreme piața auto din Thailanda. Brandurile chineze au cumpărat panouri uriașe de pe autostrăzile dintre Aeroportul Suvarnabhumi și Bangkok. În oraș, mai multe showroom-uri prezintă acum vehicule din China, în timp ce unitățile de producție de vehicule electrice din China se află la puțin mai puțin de două ore de mers cu mașina de Bangkok. Odată pe deplin operaționale, aceste facilități chinezești de vehicule electrice ar putea împreună să intensifice producția pentru a construi cel puțin 320.000 de vehicule pe an.

    „Există câteva lucruri care fac Thailanda atractivă”, spune Eugene Hsiao, șeful Strategiei de acțiuni din China și China Autos la Macquarie, cu sediul în Hong Kong. „Primul și cel mai evident este că Thailanda, ca țară, este relativ prietenoasă cu China. Cred că asta este foarte important. Al doilea este că lanțul de aprovizionare auto este deja destul de bine dezvoltat. Acest lucru a fost făcut de japonezi din punct de vedere istoric.”

    Locația centrală a Thailandei în regiune face ca țara să fie o poartă către piața mai largă din Asia de Sud-Est, iar Thailanda însăși are o piață auto internă mare în comparație cu restul regiunii, a declarat un purtător de cuvânt al GAC Aion Thailand.

    Așa cum au făcut-o în Thailanda, producătorii auto chinezi fac investiții în întreaga lume. Conduși de mărci consacrate precum BYD, SAIC și Chery, ei asamblează mașini în țară fie pentru a obține stimulente, fie pentru a evita tarifele.

    „Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”.

    În timp ce Brazilia a reinstituit taxele de import pentru vehiculele electrice, indiferent de origine, guvernul are și un program care stimulează companiile să decarbonizeze, iar companiile auto se pot califica pentru reduceri de taxe pe baza eficienței energetice a modelelor de mașini și a densității producției locale. Producția în Ungaria ar putea permite vehiculelor electrice chinezești să ocolească tarifele UE, iar în Malaezia, în ciuda mărcilor auto locale, guvernul oferă scutiri de taxe pentru vehiculele electrice asamblate local.

    Există o strategie clară în spatele alegerii națiunilor în care producătorii chinezi s-au înființat, spune Hsiao. În acest caz, mai mare nu înseamnă neapărat mai bun.

    „Cele mai bune piețe din punct de vedere al PIB-ului pe cap de locuitor ar fi piețele mari dezvoltate, adică SUA, Europa și Japonia. Aceste piețe sunt cele mai închise, ați putea argumenta”, spune el, dar există „alte piețe care sunt mai mici, dar semnificative” pentru mărcile auto chineze.

    Beijingul a identificat sectorul vehiculelor electrice ca o industrie emergentă strategică demnă de sprijin de stat în urmă cu mai bine de un deceniu, acordând subvenții atât producătorilor, cât și consumatorilor. Au existat până la 500 de companii de vehicule electrice în China la un moment dat, dar concurența și eliminarea treptată a subvențiilor au determinat consolidarea.

    Producătorii auto tradiționali din Europa și SUA se luptă să concureze sau să se potrivească cu ofertele chinezești de vehicule electrice la prețuri mai mici. Acest lucru le-a afectat rezultatul final, Volkswagen la sfârșitul lunii octombrie anunțând planuri de a reduce salariile și de a închide fabricile. Producătorii de automobile japonezi au întârziat, de asemenea, tranziția către vehiculele electrice, iar cel mai mare producător de automobile din Japonia, Toyota, crede că tranziția EV nu va avea loc atât de repede pe cât se anticipase, punând pariul pe hibrizi. Această strategie pare să funcționeze pentru Toyota până acum, deoarece și-a păstrat anul trecut titlul de cel mai mare producător auto din lume. Datele Toyota pentru primele nouă luni ale acestui an au arătat că Toyota a vândut aproape 3 milioane de vehicule hibride, o creștere de 19,8% față de anul trecut.


    Producția de automobile reprezintă 10% din PIB-ul Thailandei și contribuie cu aproximativ 850.000 de locuri de muncă, potrivit Organizației Internaționale a Muncii. Istoria sa cu fabricarea de mașini datează din anii 1960, când producătorii japonezi precum Toyota, Nissan și Mitsubishi au deschis unități de producție în țară. Nu după mult timp au urmat brandurile americane și europene.

    Încă de la început, Thailanda s-a bazat în mare măsură pe stimulente și tarife pentru a se transforma într-un centru regional de producție auto. A început o politică de substituire a importurilor — înlocuirea importurilor străine cu producția internă — pentru industria auto în anii 1960, atrăgând producătorii de automobile străini să înființeze unități de producție în țară.

    Acordul comercial al Thailandei cu Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est sau ASEAN înseamnă, de asemenea, că producătorii de automobile beneficiază de taxe de export mai mici atunci când vând în regiune. Taxa de import ridicată a guvernului thailandez de până la 80% pentru vehiculele de pasageri și 30% pentru pick-up stimulează și mai mult producătorii de automobile să continue să producă în Thailanda.

    Acum, guvernul thailandez pariază că vehiculele electrice îi vor permite să-și mențină poziția de „Detroit-ul Asiei de Sud-Est”.

    Bangkok are un plan „30@30”, cu obiectivul ca 30% din mașinile produse să fie vehicule electrice până în 2030. La începutul lui 2022, Thailanda a aprobat un pachet de stimulente pentru a promova adoptarea vehiculelor electrice în țară, cu scopul de a face în cele din urmă Thailanda un centru regional de producție de vehicule electrice.

    Investițiile tangibile în producție de la companii chineze pot afecta luarea deciziilor cumpărătorilor precum Narong, funcționarul public pensionar. Deoarece aceste companii au înființat fabrici de asamblare în Thailanda, piesele sunt mai ușor disponibile, iar întreținerea ar trebui să fie mai ușoară, ajutându-l să-l asigure de fiabilitatea mașinilor chinezești. O relație geopolitică mai puțin instabilă, de asemenea, poate determina cumpărătorii ca el să fie mai deschiși să ofere o șansă mașinilor chinezești.

    „De asemenea, produc o mulțime de vehicule electrice pentru a-și servi propria piață, iar guvernul lor oferă sprijin deplin și cred că acestea au ca rezultat experiențe bune și fiabilitate”, spune Narong.

    Dar, în timp ce aceste vehicule electrice chineze încep să facă incursiuni în Thailanda, ele sunt încă adversarii și încă nu i-au depășit pe producătorii de automobile actuali. Anxietatea de încărcare rămâne o problemă care trebuie abordată și, în cea mai mare parte, adoptarea EV are loc mai rapid în Bangkok. În regiunile muntoase precum Chiang Mai, un pick-up Toyota poate continua să fie alegerea favorită.

    Toyota a fost încă prima companie auto din Thailanda anul trecut, cu 265.949 de vehicule vândute, conform datelor de la subsidiara sa thailandeză, urmată de Isuzu, Honda și Ford. BYD a fost al șaselea cu 30.432 de mașini vândute, la doar 2.000 de vehicule de Mitsubishi, pe locul cinci. În mod colectiv, mărcile chineze, conduse de BYD, au reprezentat 11% din cota de piață a autoturismelor noi, mai mult decât dublu față de anul precedent, în timp ce vânzările de vehicule japoneze au scăzut. Anul trecut, mărcile chineze au reprezentat aproximativ 80% din vânzările de vehicule electrice din Thailanda.

    Graficul arată primele 10 destinații de export auto din China
    Graficul arată primele 10 destinații de export auto din China

    Reducerile de taxe din Thailanda pentru vehiculele electrice fac din țara o piață atractivă, spune purtătorul de cuvânt al GAC Aion Thailanda. Alte națiuni oferă, de asemenea, reduceri de taxe pentru vehiculele electrice, ceea ce ar trebui să stimuleze și mai mult cererea.

    „Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”, spune Bill Russo, fondatorul și CEO-ul Automobility, o firmă de consultanță în strategie și investiții cu sediul în Shanghai pentru industria auto.


    Cu toate acestea, susține Russo, amenințarea producătorilor de automobile chinezi la adresa producătorilor de automobile consacrați este mai mult decât vehiculele electrice.

    În ciuda discuțiilor despre vehiculele electrice chinezești care pătrund pe piețele de peste mări, China exportă, de asemenea, un număr mare de vehicule convenționale cu motor cu ardere internă (ICE), spune el. Russo explică că, deoarece consumatorii din China, cea mai mare piață auto din lume, aleg rapid vehiculele electrice în detrimentul ICE, producătorii auto din țară rămân cu mai multe vehicule ICE decât poate absorbi piața. Asta înseamnă că caută să descarce milioane de mașini în altă parte. În timp ce China nu a avut prea mult succes în vânzarea de mașini pe benzină în Thailanda, alte piețe încă aflate în gardul vehiculelor electrice sunt coapte pentru ele.

    „Vând-le Rusiei, vinde-le Mexicului, vinde-le Braziliei. Vindeți-le oriunde consumatorii nu au încă încredere în vehiculele electrice”, spune Russo.

    China a exportat 4,91 milioane de vehicule anul trecut și a depășit Japonia ca cel mai mare exportator de automobile din lume. Hibrizii plug-in și vehiculele electrice cu baterie au reprezentat aproximativ 25% din exporturi, ceea ce înseamnă că mărcile chineze vând și o mulțime de vehicule pe benzină.

    Exporturile către Rusia încă domină, dar producătorii de automobile chinezi și-au extins considerabil cota de piață în Mexic, Brazilia, Turcia și Emiratele Arabe Unite, potrivit datelor compilate de Automobility.

    Guvernele privesc producătorii de mașini chinezi doar prin prisma unui EV, așa că vehiculele ICE sunt încă exportate fără tot atâtea bariere, spune Russo. Asta le oferă producătorilor auto chinezi o deschidere.

    „V-ați configurat rețelele de dealeri, vă stabiliți marca, aveți acel cap de pont”, spune Russo. Odată înrădăcinați ca mărci de încredere, producătorii de automobile pot începe să introducă vehiculele electrice.

    Producătorii de automobile au folosit aceeași strategie în China, spune Russo: „Este exact ceea ce vor face la nivel internațional; vor merge în fiecare țară pe care o pot și apoi vor trece la vehiculele electrice.”

    Acest articol apare în numărul din decembrie 2024/ianuarie 2025 a revistei Fortune cu titlul „Schimbarea benzilor”.

    Această poveste a fost prezentată inițial pe Fortune.com