Un fost marin american acuzat că a antrenat piloți militari chinezi va fi extrădat pentru a fi acuzat în Statele Unite, a confirmat luni procurorul general al Australiei, dând o lovitură susținătorilor care au organizat o campanie publică pentru libertatea sa.
Daniel Duggan, un australian naturalizat, a fost arestat în statul New South Wales în 2022, pe baza unui rechizitoriu din 2017 al unui juriu american care îl acuză că antrenează piloți militari chinezi, încălcând embargoul SUA asupra armelor.
Duggan neagă acuzațiile, susținând că oficialii americani știau despre activitățile sale și că antrena doar piloți civili pe măsură ce sectorul aviației din China a crescut.
Procurorul general Mark Dreyfus a confirmat că Duggan „ar trebui extrădat pentru a fi urmărit penal pentru infracțiunile de care este acuzat”.
„Domnului Duggan i s-a oferit oportunitatea de a prezenta motivele pentru care nu ar trebui să fie predat Statelor Unite. Pentru a ajunge la decizia mea, am luat în considerare toate materialele din fața mea”, a spus Dreyfus într-o declarație luni.
Decizia sa urmează aprobării instanței pentru extrădarea lui Duggan de către un magistrat în mai.
Într-o declarație, soția pilotului, Saffrine Duggan, a spus că ea și cei șase copii ai lor au fost „șocați și absolut zdrobiți de această decizie dureroasă și inumană care a fost pronunțată chiar înainte de Crăciun, fără nicio explicație sau justificare din partea guvernului”.
„Ne simțim abandonați de guvernul australian și profund dezamăgiți că și-au eșuat complet datoria de a proteja o familie australiană. Acum luăm în considerare opțiunile noastre”, a spus ea.
Dacă va fi găsit vinovat, Duggan riscă o pedeapsă cu închisoare de până la 65 de ani.
Argument împotriva extrădării
Duggan a fost în arest de la arestarea sa în octombrie 2022, la doar câteva săptămâni după ce s-a întors la familia sa din Australia după șase ani de muncă în China. El a fost reținut de poliția australiană la cererea autorităților americane.
Rechizitoriul din 2017 depus în Districtul Columbia spune că „încă din 2008”, Duggan a primit un e-mail de la Departamentul de Stat al SUA prin care i se spunea că trebuie să se înregistreze la Direcția pentru Controlul Comerțului pentru Apărare și să solicite permisiunea de a antrena un aer străin. vigoare.
În schimb, susține că a conspirat cu alții – inclusiv Test Flying Academy din Africa de Sud (TFASA) – pentru a exporta servicii de apărare, încălcând embargoul asupra armelor asupra Chinei.
Într-o declarație pentru CNN în 2023, TFASA a declarat că respectă legile fiecărei jurisdicții în care își desfășoară activitatea.
Declarația spune că Duggan a încheiat un contract pilot de testare pentru companie în Africa de Sud între noiembrie și decembrie 2012 și „nu a lucrat niciodată pentru TFASA în niciunul dintre mandatele sale de formare în China”.
Duggan s-a mutat în China în 2013 și și-a renunțat la cetățenia americană la ambasada SUA din Beijing în 2016, deși acesta a fost retrodatat pe un certificat în 2012 pentru a reflecta momentul în care a devenit cetățean australian, potrivit avocaților săi.
Într-o declarație de 89 de pagini depusă la biroul lui Dreyfus în august, avocații lui Duggan au susținut că fostul militar american a devenit un pion politic într-o perioadă de tensiuni sporite dintre SUA și China.
A spus că cazul său a fost folosit pentru a trimite un mesaj piloților occidentali că orice tranzacție cu China nu va fi tolerată de SUA sau de aliații săi.
„Cererea de extrădare este un răspuns brutal la sinofobia americană”, a scris avocatul său, Bernard Collaery, într-o scrisoare de intenție atașată cererii.
„În timp ce țapul ispășitor pe Daniel Duggan îi poate mulțumi pe unii, extrădarea sa într-un mediu politic abătut și într-un sistem penitenciar semi-fară de lege poate constitui, de asemenea, un profund eșec moral și politic extern al Australiei”, a scris el.
Arestarea lui Duggan în urmă cu doi ani a avut loc în timp ce SUA, Regatul Unit și Australia au format o legătură de securitate mai puternică sub AUKUS, un acord pe care l-au semnat în 2021 pentru a-și uni forțele în Pacific pentru a contracara o China din ce în ce mai asertivă.
De atunci, Marea Britanie și Australia și-au înăsprit legile privind fostul personal militar și activitățile lor post-serviciu.
Pentru mai multe știri și buletine informative CNN, creați un cont la CNN.com
Ferrari își va lansa mașina din 2025 la Maranello pe 19 ianuarie, a doua zi după prima „lansare de sezon” oficială a F1, care are loc la O2 din Londra.
Vasseur a spus că Hamilton nu va avea alte angajamente publice pentru echipă.
„Trebuie să fim pe deplin concentrați pe sezon”, a spus el. „Va fi o perioadă foarte strânsă între prima zi și lansare și vreau să-i am pe toată lumea pe deplin concentrată pe performanță.
“Avem lansarea campionatului și lansarea mașinii. Sunt două evenimente și pentru mine este mult prea mult. Sau este suficient de departe, să spunem. Vreau să fiu concentrat pe dezvoltare și performanță și nu pe spectacol.”
Și Vasseur a vorbit pentru prima dată despre discuțiile sale cu Hamilton iarna trecută, care l-au determinat să se alăture Ferrari.
„În 2023 am câștigat mai multe curse decât Mercedes, așa că nu a fost greu să-l convingem că Ferrari va fi un proiect bun”, a spus el.
„A avut în minte proiectul de a conduce pentru Ferrari cel puțin 22 sau 23 de ani pentru că discutam despre asta în 2004. Nu a fost prea dificil.
“Uneori este și o chestiune de coincidență sau de alinierea tuturor planetelor, că el este pe piață, că Ferrari are un loc disponibil și așa mai departe. Contactul a fost unul ușor. Am început să discutăm acum un an și a fost nu e greu să-l convingi”.
Ferrari a pierdut în campionatul constructorilor în fața McLaren cu 14 puncte în cursa finală din 2024, iar Vasseur a spus că se așteaptă ca sezonul viitor să fie o altă luptă strânsă între primele patru echipe, inclusiv Red Bull și Mercedes.
„Ceea ce trebuie să facem pentru a câștiga anul viitor este despre detalii”, a spus el. „Am făcut îmbunătățiri bune în fiecare domeniu, dar încă ne lipsesc 14 puncte în campionat. Este mult și aproape nimic, este un DNF, un incident de cursă, o decizie strategică.
“Vorbim despre detalii despre fiecare pilon. Fiecare greșeală, fiecare decizie va lua o decizie uriașă. Sunt sigur că și anul viitor campionatul va fi strâns și nu putem lăsa un punct să fugă.”
Un streamer de aviație în direct a rămas șocat de aterizarea expertului unui pilot la Londra Heathrow, în mijlocul vântului puternic de Furtună Darragh.
YouTuber-ul Big Jet TV a filmat sâmbătă diverse avioane care se apropiau de Heathrow, în timp ce vânturile puternice din partea furtunii Darragh atingeau viteze de până la 96 mph în toată țara.
La Heathrow, rafale de vânt urcau la 38 mph în jurul orei 16:00 sâmbătă, potrivit Met Office.
Mai multe avioane surprinse de camera au trebuit să încerce să aterizeze de câteva ori, dând ocol în cerc și țintând din nou spre asfalt, în timp ce altele s-au străduit să mențină o aterizare constantă și au sărit pe pistă.
Cu toate acestea, chiar înainte de ora 16, un avion Malaysia Airlines s-a apropiat de aeroport. Streamerul a exclamat că avionul era „înalt” înainte de a zbura deasupra pistei.
„Asta e o viteză mare și veche acolo sus, omule, dracului”, a spus streamerul. „Am crezut că se plimbă”.
Avionul coboară apoi și pare să aterizeze într-un unghi lateral pe pistă, mai degrabă decât cu fața în față, dar odată aterizat a sărit cu greu și s-a întors imediat cu fața drept în față și a coborât pe asfalt.
— Asta pentru a pierde viteza, poate? A fost un crab masiv în pământ.”
Streamerul pare să se refere la o tehnică de crabing, sau la ceea ce se numește aterizare prin vânt transversal, atunci când un pilot vine pe pistă într-un unghi, îndreptat ușor în vânt, pentru a contracara rafalele mari care i-ar putea afecta cursul, potrivit Pilot Institute. .
Abilitatea este cunoscută a fi greu de stăpânit, deoarece zborul spre pistă, dar să nu arăți spre ea, pare nefiresc.
„Om minunat”, a concluzionat streamerul. „Ce fotografie minunată.”
Avionul părea să aterizeze într-un unghi (Big Jet TV/YouTube)
Alte aterizări nu au fost la fel de fluide ca apropierea Malaysia Airlines. Big Jet TV a filmat un alt avion care se luptă să aterizeze, cu aeronava luptându-se cu vânturile în timp ce se legăna dintr-o parte în alta, înainte de aterizarea bruscă pe pistă.
British Airways a anulat peste 100 de zboruri interne și europene pe distanțe scurte din Londra Heathrow, inclusiv zboruri multiple către și dinspre Paris, Edinburgh, Jersey, Milano, Nisa și Viena, în timp ce zborurile transatlantice din SUA au fost deviate către Bruxelles.
Furtuna Darragh a lovit Marea Britanie sâmbătă, cu zboruri și trenuri anulate și sute de mii de case rămase fără curent electric.
Vânturile de până la 96 de km/h au lovit țara și au cauzat perturbări majore în călătorie și au dus la pierderea vieții a două persoane.
O avertizare roșie rar întâlnită la Met Office pentru anumite părți din Țara Galilor și sud-vestul Angliei a intrat în vigoare sâmbătă dimineața la ora 1 dimineața, vânturile puternice având ca rezultat o alertă guvernamentală de „risc pentru viață” emisă pentru trei milioane de oameni.
Pentru mai multe știri și sfaturi de călătorie, ascultați podcastul lui Simon Calder
First Lt. Kermit A. Tyler was the next man up on the squadron duty roster, so he resigned himself to spending the coming Sunday morning, 4 to 8 a.m., at the Aircraft Information Center at Fort Shafter on the Hawaiian island of Oahu. At 3 a.m. on that day, Dec. 7, 1941, the 28-year-old fighter pilot drove south from his house on Oahu’s North Shore to Fort Shafter, listening to Hawaiian music on his car radio.
The Information Center was the hub of a cutting-edge system designed to warn of air attacks aimed at Hawaii. A half-dozen radar stations were located throughout Oahu, the site of several military bases including the naval base at Pearl Harbor. The radar operators’ job was to detect approaching planes and report unusual contacts to the center. Center personnel would evaluate the information and determine if the aircraft might be hostile, in which case they would scramble pursuit planes to intercept them.
The idea was sound, but the system was not yet a smooth-running operation. Pilots were randomly sent to man the center, serving as little more than warm bodies. Tyler, for example, had no training in radar — and no idea what he was supposed to do at the center. A few days earlier, he had asked his superior, Major Kenneth P. Bergquist, about his role. Bergquist only suggested that if a plane crashed, Tyler could help with the rescue operation. Even the center’s location was makeshift: a room above a warehouse, pending construction of a permanent home.
The first three hours of Tyler’s Sunday shift were uneventful, even boring. Only a skeleton staff was on duty. The officer whose job it was to identify approaching aircraft wasn’t scheduled to be there that morning, but it didn’t seem to matter because there were few planes in the air. Tyler passed the time writing letters home and thumbing through a Reader’s Digest. But at 7:20 a.m., fate intervened to ensure the young pilot an unwelcome and enduring place in history, branded as the man who had a chance to thwart the Pearl Harbor attack — but didn’t.
Pilot Kermit A. Tyler, shown here as a lieutenant colonel in 1944. (U.S. Signal Corps/U.S. Army)
Born in Iowa in 1913, Tyler grew up in Long Beach, California. After two years of college, he joined the Army Air Corps in 1936 and earned his wings the next year. In February 1941, Tyler was assigned to the 78th Pursuit Squadron in Hawaii. For a young airman, life in idyllic Oahu was “very pleasant indeed,” he said. He and future ace Charles H. MacDonald shared a beach house on the North Shore, splitting the $60 monthly rent, and Tyler took up surfing, an avocation he pursued for the next 50 years.
While Tyler and his fellow pilots honed their flying skills with aerobatics and mock dogfights in their P-40 Warhawks, other officers studied technological advances that would help win the next war. One of the most promising was known as “radio detection and ranging,” or radar. When high-frequency radio waves hit an object, like an airplane, they deflect back, producing an image on an oscilloscope screen pinpointing the object’s location. The British had pioneered important advances in the field; the previous year, radar had proved pivotal in the Battle of Britain, alerting the Royal Air Force to approaching German bombers and enabling its fighter planes to intercept them.
The advent of aircraft carriers had made even island outposts like Hawaii vulnerable, so radar became the linchpin of Hawaiian air defense. Operating at the upper end of the present-day FM broadcast band, the radar sets in use at the time, called SCR-270Bs, could detect planes more than 100 miles away. Still, they had limitations. Foremost, they could not distinguish between friendly and enemy planes. The British had technology to do that — a system called Identification, Friend or Foe — but the U.S. Army Signal Corps was still developing an American version. The SCR-270B also couldn’t discern the number of planes in a contact.
Many junior officers had embraced radar, but the higher-ups showed little interest, noted Major Bergquist, who was setting up the Hawaiian radar system. Cmdr. William E. G. Taylor, a navy officer then working on radar in Hawaii, observed that radar was “sort of a foster child at that time, we felt.” Turf battles between the Signal Corps and the Air Corps didn’t help either, Bergquist said; the result was bureaucratic inertia, a shortage of trained personnel, and a lack of spare parts, which limited radar station operating hours to 4 to 7 a.m. each day. Even when they were active, the sets weren’t used to detect hostile aircraft. Instead, radar was used more to train for hypothetical future threats rather than for “any idea it would be real,” explained Lieutenant General Walter C. Short, the army commander in Hawaii.
By late 1941, American relations with Japan had reached their breaking point. U.S. Army Chief of Staff Gen. George C. Marshall issued a war warning to General Short on Nov. 27, alerting him to “hostile action possible at any moment.” Marshall also ordered Short “not, repeat not, to alarm the civil population,” so Short confined Marshall’s warning to officers he deemed to have a need to know. Short placed his command on alert — but at the lowest possible alert level, one that warned only against “acts of sabotage and uprisings within the islands, with no threat from without.”
Original radar plot from the morning of Dec. 7, 1941, showing the track of Japanese planes en route to attack Pearl Harbor. (National Park Service)
At the same time that Tyler started his shift on Dec. 7, Private Joseph L. Lockard, 19, and Private George E. Elliott Jr., 23, fired up the radar station on Opana, some 30 miles north of Fort Shafter, on the upper tip of Oahu. Of the two, Lockard was the more experienced, although he had no formal schooling in radar. He operated the SCR-270B, and Elliott plotted radar contacts on a map. It was a “rather dull morning. There was not much activity,” Lockard recalled. At 7 a.m., with the day’s scheduled radar operations completed and an hour remaining in Tyler’s shift, Lockard and Elliott prepared to shut down. But the truck scheduled to bring them back to their camp was late to arrive; in the meantime, they kept the radar on to give Elliott practice operating it.
At about 7:20 a.m., Elliott reached the center’s switchboard operator, Private Joseph P. McDonald, and gave his report: “Large number of planes coming in from the north.” McDonald thought that he was alone and didn’t know what to do. When he saw that Tyler was still on duty, he had Tyler speak with Lockard. Lockard told Tyler about the contact, which was now 20-25 miles closer to Oahu, deeming it the most substantial reading he had ever gotten.
Tyler remembered the Hawaiian music he had heard on his car radio earlier that morning. He knew that the radio station, KGMB, broadcast overnight only when American heavy bombers flew in from the mainland. The Air Force wanted the station’s signal available as a navigation aid. That must be it, Tyler thought, and he concluded that the radar contact was a flight of friendly planes. He told Lockard not to worry about it and decided against disturbing his superior, Bergquist, who was at home. In the peacetime military, Tyler knew, lieutenants did not drag majors out of bed on a Sunday morning without good reason. That this contact might be Japanese planes was the farthest thing from Tyler’s mind because he, too, was unaware of Marshall’s war warning. In fact, from the news accounts he had read, he thought the United States’ relations with Japan had actually improved over the previous few weeks. Lockard and Elliott continued to track the planes until 7:39 a.m., when they lost them 22 miles from Oahu once the island’s topography interfered with the radar beam.
At 7:02 a.m., his eyes popped at what he saw on his screen: a large blip 132 miles north of Oahu. Lockard was surprised, too, as it was the largest contact he had ever seen — so large he initially thought the radar had malfunctioned. After verifying that his equipment was working properly, he told Elliott that it looked like a large flight of planes. The SCR-270B, however, could not ascertain how many planes were there or whether they were American. Lockard and Elliott were curious, but not alarmed. Neither had been privy to Marshall’s war warning, and neither suspected that the planes might be Japanese. Nevertheless, the contact was so unusual that Elliott thought they should report it to the Information Center. Lockard laughed and told him he was crazy; after some prodding, he relented, and Elliott made the call.
Private Joseph L. Lockard was part of the team that picked up radar warnings of incoming aircraft, like this Aichi D3A carrier dive bomber (U.S. Navy/Naval History and Heritage Command).
A flight of 12 B-17 Flying Fortresses was, in fact, coming in from California that morning. But what Opana had picked up wasn’t American bombers, but the first wave of Japanese planes bound for Pearl Harbor. They struck at 7:55 a.m. — 35 minutes after Elliott’s call. Tyler sensed an inkling of trouble at 8 a.m. when, his shift over, he stepped out of the center for fresh air. Glancing toward Pearl Harbor, five miles away, he saw antiaircraft fire and diving planes but thought it was a drill. Five minutes later, he learned the truth when nearby Wheeler Field called to report that it was under attack.
The Japanese had achieved complete surprise. Their attack killed 2,335 American servicemen, sank or damaged 19 ships, and damaged or destroyed 328 army and navy aircraft. Since General Short’s alert had warned only against sabotage, the planes at the Hawaiian airfields had been lined up wingtip to wingtip — making the planes easier to guard against interlopers but easy prey for the Japanese attackers.
The Pearl Harbor attack was a seismic shock, and Americans could not grasp how the army and navy could have been caught so flat-footed. The tragedy became one of the most thoroughly investigated events in American history, with a presidential commission, an Army board, a Navy court of inquiry, and a congressional committee all trying to figure out what had happened and who was to blame. These panels focused on the commanders — Short and the Pacific Fleet commander, Adm. Husband E. Kimmel — but Tyler’s dismissal of the Opana radar contact did not escape scrutiny.
In 1942, the Roberts Commission, appointed by President Franklin D. Roosevelt and chaired by Supreme Court Justice Owen J. Roberts, took testimony and cleared Tyler, noting he had firm reason to believe that the approaching planes were American. Tyler’s commander, Brig. Gen. Howard C. Davidson, backed Tyler, telling the commission that Tyler would have needed “prescience beyond the ordinary person’s capacity” to recognize the radar contact as Japanese planes.
Members of the Navy court of inquiry during a session of their examination of the circumstances of the attack. In the center is Adm. Orin G. Murfin, with Adm. Edward C. Kalbfus at left and Vice Adm. Adolphus Andrews at right. (U.S. Navy/Naval History and Heritage Command)
Two years later, a Navy court of inquiry likewise excused Tyler’s failure to heed the Opana contact due to the SCR-270B’s inability to identify hostile planes and Short’s failure to disseminate Marshall’s war warning. That same year, however, the Army Pearl Harbor Board was more critical, chastising Tyler for failing to call Maj. Bergquist. Tyler “had no knowledge upon which to base any action,” the board noted, “yet he assumed to give direction instead of seeking someone competent to make a decision.” The board’s presiding officer was more understanding. Upon hearing how Tyler had arrived at the center without orders or a defined role, Lt. Gen. George Grunert, a soldier since 1898, noted, “It seems all cock-eyed to me.”
The final investigation, conducted by a congressional committee from 1945-46, placed the blame squarely on Gen. Short. Tyler’s failure to alert Bergquist would have been inexcusable had he known of the war warning, the panel concluded, but he didn’t. “The real reason … that the information developed by the radar was of no avail was the failure of the commanding general to order an alert commensurate with the warning he had been given by the War Department that hostilities were possible at any moment,” the committee concluded.
For more than a half-century, history enthusiasts have debated whether Tyler could have changed the course of history by passing the Opana radar contact up his chain of command. Would the Army and Navy have been better prepared to meet the attack? Navy Secretary Frank Knox thought so. In a report issued on Dec. 14, 1941, he asserted that if the Opana radar contact had been “properly handled, it would have given both Army and Navy sufficient warning to have been in a state of readiness, which at least would have prevented the major part of the damage done, and might easily have converted this successful air attack into a Japanese disaster.”
Other factors, however, dispel the Navy secretary’s conclusion. Nothing Kermit Tyler could have done would have been likely to have made a difference.
The main impediment was American complacency — what Chief of Naval Operations Ernest King later called “the unwarranted feeling of immunity from attack that seems to have pervaded all ranks at Pearl Harbor — both Army and Navy.” Japan had been viewed as a second-rate power whose planes and ships were inferior to their American counterparts. Few imagined that Japan would have the audacity to attack heavily defended Pearl Harbor — and it’s hard to be ready for an attack believed to be impossible. It took defeats at Pearl Harbor, Guam, Wake Island and the Philippines to show the United States that Japan was indeed a formidable foe.
If Tyler had acted, he would have called Bergquist, who was home in bed and also unaware of Marshall’s war warning. For that call to have had any impact, Bergquist would have had to have believed the contact might be hostile planes and passed a warning to his superiors. Furthermore, Bergquist’s superiors would have had to have promptly issued a full alert and notified the navy. Given the hubris of which Adm. King had complained, none of these actions was likely, as another incident that December morning shows.
At about 6:45 a.m., the destroyer Ward sank a Japanese mini-submarine near the mouth of Pearl Harbor. The Ward’s skipper reported this action to his superiors at 6:51 a.m., but naval commanders did not take the report seriously enough to issue an alert. There is no reason to believe that an ambiguous radar contact would have led army commanders to act any more decisively than their navy brethren had. Time was also short: Lockard spoke to Tyler at 7:20 a.m., just 35 minutes before the attack. Even with a prompt alert, there was too little time for ships to get underway or warplanes to get off the ground.
The most tantalizing “what if” involves an omission that cannot be laid solely at Tyler’s feet. After the attack began, more experienced officers like Bergquist and Maj. Lorry N. Tindal, an Air Force intelligence officer, took over for Tyler, although Tyler stayed on duty at the center. Due to “the shock of the attack,” the center was in “quite a turmoil,” Tindal said. No Navy liaison officer was present, and no one from the Army thought to tell the Navy about the Opana radar contact until two days later — a lapse that Adm. Kimmel called “incomprehensible.” The Opana station’s radar plot showed the path the Japanese planes had taken to Oahu, a valuable clue to the location of the carriers that had launched them. If the navy had had that information on Dec. 7, it might have found and attacked those carriers, Kimmel believed — but without it, the Navy chased its tail, searching to the west and southwest instead of to the north.
Along with Gen. Short, Adm. Husband E. Kimmel, center, was assigned most of the blame for the debacle. On the right is Kimmel’s chief of staff, Capt. William W. Smith, and on the left is his operations officer and assistant chief of staff, Capt. Walter S. Delany. (U.S. Naval History and Heritage Command)
There was a war to be fought, and Tyler moved on. In September 1942, he was promoted to captain and given command of the 44th Fighter Squadron, flying combat missions in the Solomon Islands. Tyler was later promoted to major, named operations officer for the 13th Fighter Command in May 1943, and promoted to lieutenant colonel in November of that same year.
The Opana station’s Private Lockard emerged from the Pearl Harbor attack as a minor celebrity. On Feb. 10, 1942, he was awarded the Distinguished Service Medal for detecting the Japanese planes. The press portrayed him as one of the few people on the ball on Dec. 7, unaware that he had laughed off the radar contact until Private Elliott prodded him to report it. Lockard was commissioned a lieutenant and spent the war as a radar officer in the Aleutians; Elliott stayed out of the spotlight and served as a radar operator in the states for the war’s duration.
Radar had done its job in detecting the Japanese planes, and the brass took notice. The attack unlocked a cornucopia of resources for radar operations.
“After the 7th I just had to snap my fingers and I got what I wanted,” Major Bergquist said.
But Pearl Harbor followed Tyler for the rest of his life. He remained in the Air Force after the war, but a postwar effectiveness report questioned his ability to react in a crisis — the kiss of death for advancement. He retired from the service in 1961 as a lieutenant colonel, the same rank he had held since 1943. Books and films have portrayed Tyler as asleep at the switch that fateful morning, and for the rest of his life, he received occasional angry letters at his home from people second-guessing his performance at Pearl Harbor. When he died in 2010, newspapers across the country ran his obituary, calling him the man who had ignored the approaching Japanese planes.
Why had fate singled him out? Tyler had often wondered. He agonized over whether he should have done more, but in his heart of hearts, he knew the answer: “I could have done the same thing a hundred times, and I would have arrived at the same conclusion, given the state of alert, or lack of alert, that we were in,” he reflected in 1991. In the end, Tyler accepted that he was simply the unlucky man thrust into an impossible situation at what had unexpectedly become a pivotal moment in history, and he made his peace with it.
O navă navală din Noua Zeelandă care s-a răsturnat și s-a scufundat în largul Samoei luna trecută a fost lăsată pe pilot automat.
Asta arată o investigație preliminară care a constatat că echipajul navei a făcut o serie de erori.
Nava s-a prăbușit într-un recif și a suferit incendii „catastrofale” înainte de a se scufunda, se arată în comunicat.
O navă regală din Noua Zeelandă care s-a răsturnat și s-a scufundat în largul coastei Samoa a fost lăsată pe pilot automat, potrivit constatărilor preliminare ale unei curți militare de anchetă.
Membrii echipajului au pierdut controlul asupra HMNZS Manawanui, care a costat aproximativ 63 de milioane de dolari, pe 5 octombrie, în timp ce efectuau un sondaj hidrografic în largul coastei insulei Upolu.
„Cauza directă a legăturii la sol a fost determinată ca o serie de erori umane, ceea ce a însemnat că pilotul automat al navei nu a fost dezactivat atunci când ar fi trebuit să fie”, a declarat vineri șeful contraamiramului Marinei Garin Golding într-o declarație de presă.
Golding a spus că echipajul nu și-a dat seama că nava era încă pe pilot automat și a presupus că eșecul ei de a răspunde la schimbările de direcție se datorează unei defecțiuni la controlul propulsorului.
Echipajul a încercat să schimbe cursul de mai multe ori. Cu toate acestea, nava și-a continuat drumul până când a lovit un recif în largul coastei Samoei la 10 noduri, sau aproximativ 11 mile pe oră. Apoi a călătorit încă 635 de metri până când a rămas blocat, se arată în comunicat.
Toți cei 75 de membri ai echipajului și pasagerii au fost evacuați la 30 de minute după împământarea inițială și înainte ca nava să sufere o serie de incendii „catastrofale” și să se scufunde în dimineața următoare, se spune, prevenind probabil răni grave sau deces.
HMNZS Manawanui s-a răsturnat și s-a scufundat în largul coastei Samoa pe 6 octombrie 2024.Facebook/@NZ Forța de Apărare
„Pentru a oferi o asigurare imediată”, a spus Golding, „am efectuat o serie de audituri în flotă și am căutat să implementăm lecțiile inițiale identificate din raportul intermediar cu privire la instruire, managementul riscurilor și îmbunătățirea comenzilor, instrucțiunilor și procedurilor relevante”.
„Vreau să asigur publicul din Noua Zeelandă că vom învăța din această situație și că este de latitudinea mea, în calitate de șef al Marinei, să vă recâștig încrederea”, a adăugat el.
O a doua fază a anchetei va examina alți factori care contribuie.
Potrivit unei serii de actualizări de pe site-ul său, Forțele de Apărare din Noua Zeelandă au lucrat pentru a elimina și elimina în siguranță combustibilul și poluanții de pe navă.
Forțele de Apărare din Noua Zeelandă nu au răspuns imediat unei solicitări de comentarii.
Manawanui, construit în 2003, este o navă specializată în scufundări și hidrografică, utilizată în principal pentru studiile de coastă și porturi, eliminarea subacvatică a explozivilor și operațiunile de căutare și recuperare.
A intrat în serviciu cu Marina Regală Noua Zeelandă în 2019.
HMNZS Manawanui a fost prima navă pierdută din Noua Zeelandă după al Doilea Război Mondial [Samoan Government]
O navă navală din Noua Zeelandă care s-a prăbușit într-un recif de corali înainte să ia foc și să se scufunde a fost lăsată pe pilot automat, a constatat o anchetă oficială.
Membrii echipajului HMNZS Manawanui credeau că nava se afla sub control manual în timp ce naviga în apele Samoan.
Toate cele 75 de persoane aflate la bord au fost evacuate în siguranță. Dar nava scufundată a început să curgă petrol în ocean, stârnind temeri în satele de coastă din apropiere.
HMNZS Manawanui a fost prima navă pe care Noua Zeelandă a pierdut-o după al Doilea Război Mondial. Era una dintre cele nouă nave din mica flotă navală a țării.
Primul raport dintr-o anchetă asupra incidentului a fost făcut public vineri. S-a constatat că membrii echipajului credeau că există probleme cu propulsorul navei atunci când nu puteau schimba direcția navei.
Dar niciunul dintre membrii echipajului nu se deranjase să verifice dacă nava era încă pe pilot automat, înainte de a se prăbuși.
Șeful Marinei, Garin Golding, a declarat reporterilor că „cauza directă a împământării a fost determinată ca o serie de erori umane”.
„Memoria musculară de la persoana care deține controlul ar fi trebuit să se aplece spre acel panou și să verifice dacă ecranul spunea pilot automat sau nu”.
Ancheta este de așteptat să se încheie anul viitor. Golding a spus că, după finalizarea anchetei, oficialii vor începe un proces disciplinar separat care implică trei membri ai echipajului nenumiți.
„Vreau să asigur publicul din Noua Zeelandă că vom învăța din această situație și că este de latitudinea mea, în calitate de șef al Marinei, să vă recâștig încrederea”, a spus el.
El a adăugat că scafandrii monitorizează „scurgerea lentă persistentă”.
Deși echipamentele urmează să fie transportate în Samoa săptămâna aceasta pentru a elimina combustibilul și alți poluanți de pe navă, autoritățile din Noua Zeelandă nu au anunțat planuri de a elimina nava.
Nava efectua un sondaj al apelor din largul insulei Upolu când a lovit un recif și a luat foc în timpul unei perioade de vreme aspră și vântoasă. S-a scufundat la scurt timp după aceea.
În zilele următoare, utilizatorii rețelelor de socializare au început să o troleze pe femeia căpitanului navei, susținând că genul ei este de vină.
Acești comentatori au fost denunțați la acea vreme de ministrul apărării din Noua Zeelandă drept „amirali în fotoliu”.
Un pilot cunoscut pentru transportul câinilor salvați la adăposturi și unități de îngrijire a murit duminică alături de un canin într-un accident de avion în Munții Catskill din statul New York, au declarat autoritățile.
Decedatul a fost identificat luni drept Seuk Kim, în vârstă de 49 de ani, din Springfield, Virginia. Kim era cunoscut pentru câinii zburători care au nevoie de adăpost și de îngrijire pentru facilități de acceptare, așa cum a făcut la începutul acestui an cu un canin salvat dintr-un container din Houston.
Șeriful din Green County, Peter Kusminsky, a declarat pentru Associated Press că zborul a fost asociat cu o organizație nonprofit care angajează piloți voluntari pentru a transporta animalele salvate la un adăpost, plasare și îngrijire.
Primii care au intervenit – inclusiv adjuncții șerifului, pădurii de stat, poliția de stat și pompierii locali – au coborât la locul accidentului în orașul Windham, New York, în Catskills, în urma accidentului de duminică de la 18:10, Biroul Șerifului Green County. spus într-o serie de declarații.
Seuk Kim zboară cu avionul său mic în februarie 2024.
O scurtă declarație a Administrației Federale a Aviației a spus că descoperirea locului accidentului a fost făcută în Parcul de Stat Catskill.
Primii respondenți au găsit avionul doborât, cadavrul lui Kim, cel al unui câine decedat și un animal supraviețuitor: un amestec de Labrador suferind de două picioare rupte, a spus biroul șerifului. Un al treilea câine a dispărut, se spunea.
Câinele rănit a fost dus de organizația nonprofit Hyer Ground Rescue la un spital veterinar, a spus biroul șerifului. Câinele dispărut a fost găsit și dus de Hyer Ground și Partners for Animal Welfare la o unitate de îngrijire a animalelor, se arată în comunicat.
O autopsie va fi efectuată pe cadavrul lui Kim, a spus biroul șerifului.
El zbura cu un Mooney M20J, o aeronavă cu patru locuri cu elice, din Maryland până în Albany, New York, a spus biroul. Albany se află la aproximativ 50 de mile nord-nord-est de locul accidentului.
Serviciul Național de Meteorologie a raportat ploi slabe și o temperatură de 39 de grade cu puțin timp înainte de accident, deși nu este încă clar dacă vremea a avut vreo legătură cu incidentul. Kusminsky a spus AP că era un picior de zăpadă pe pământul unde a fost descoperit avionul.
Oficiul Național pentru Siguranța Transporturilor investighează cauza accidentului.
Acest articol a fost publicat inițial pe NBCNews.com
Oamenii de știință chinezi au dezvoltat o pușcă automată concepută pentru drone, avansând tehnologia de război fără pilot. Arma trage gloanțe de 7,62 mm precum AK-47, cu o viteză de 740 până la 900 de metri pe secundă (2.427 până la 2.952 de picioare pe secundă) la 10 metri, egalând puterea lui AK-47.
Inovația cheie a acestei arme este recul aproape inexistent, descris ca fiind la fel de ușor ca atingerea unei tastaturi. Acest lucru permite chiar și dronelor consumatorilor sau câinilor roboti de jucărie să manevreze și să tragă cu pistolul cu ușurință, potrivit oamenilor de știință și inginerilor proiectului.
De la aruncarea grenadelor la trageri de precizie
Dronele mici s-au limitat la aruncarea grenadelor sau a obuzelor de mortar pe câmpurile de luptă precum cele din Ucraina. Chiar și platformele avansate fără pilot și dronele puternic modificate se luptă să gestioneze recul mitralierelor, reducându-le precizia și flexibilitatea. O nouă pușcă proiectată de echipa profesorului Liu Pengzhan de la școala de inginerie mecanică și electrică a Universității de Nord din China își propune să abordeze aceste probleme, South China Morning Post raportat.
Forând o gaură în partea din spate a țevii pistolului, echipa a descoperit că ar putea elibera unda de șoc de gaz din explozia de praf de pușcă. Pentru a menține viteza glonțului, au dezvoltat un nou design cu o etanșare de mare rezistență în spate și un cip de inducție electromagnetică în interior.
Când este dată comanda de tragere, cipul aprinde explozivul, lansând glonțul. Pe măsură ce presiunea crește, aceasta sparge membrana și se aerisește prin orificiu, reducând recul și menținând o viteză mare a gurii.
Potrivit cercetătorilor, pistolul are o structură simplă și un cost de fabricație scăzut, necesitând doar o bobină în țeavă pentru a detona cip, care este protejat de un strat de ceramică rezistentă la temperaturi înalte și la presiune înaltă.
Noul design al armei trece mai multe teste
Noul design al armei, dezvoltat de o echipă de la Universitatea de Nord din China cu contribuții din partea inginerilor militari, s-a dovedit eficient în mai multe teste. Detaliile proiectului au fost publicate luna aceasta în Jurnalul de armamentun jurnal academic evaluat de colegi, în care echipa lui Liu a confirmat succesul designului în depășirea provocărilor cheie în războiul fără pilot.
În timpul probelor, pușca a fost suspendată în aer și trasă, cu balansul față în spate măsurând doar 1,8 cm, demonstrând recul minim.
China a câștigat un avantaj semnificativ prin capacitatea sa industrială în dezvoltarea unor astfel de arme. Cu toate acestea, ca răspuns la îngrijorările tot mai mari cu privire la potențiala utilizare greșită a inovațiilor și produselor sale, Beijingul a adăugat recent produse cu drone cu dublă utilizare și tehnologii conexe la lista sa de control al exporturilor.
În plus, Universitatea de Nord din China s-a dovedit a fi o instituție de cercetare esențială în realizarea unor astfel de proiecte avansate de arme, colaborarea dintre experții academicieni ai universității și inginerii din diferite întreprinderi industriale militare chineze jucând un rol cheie în promovarea industriei sale de arme.
