TOKYO (Reuters) – Producția globală a Toyota Motor a scăzut pentru a 10-a lună consecutiv în noiembrie, a declarat miercuri producătorul auto japonez, deși vânzările sale la nivel mondial au crescut pentru a doua lună consecutiv, datorită cererii solide din Statele Unite și China.
Cel mai mare producător auto din lume a produs 869.230 de vehicule la nivel global în noiembrie, în scădere cu 6,2% față de aceeași lună a anului trecut, o scădere mai mare decât scăderea de 0,8% din octombrie.
Producția Toyota din SUA a scăzut cu 11,8%, înregistrând o revenire lentă, deși producția de modele SUV Grand Highlander și Lexus TX a reluat la sfârșitul lunii octombrie, după o oprire de patru luni.
Producția din China a scăzut cu 1,6%, ceea ce a fost totuși mai bun decât o scădere de 9% în luna precedentă, deoarece Toyota a înregistrat vânzări locale mai mari ale modelelor sale de minivan Granvia și Sienna și ale sedanului electric bZ3 dezvoltat în comun cu BYD.
Pe fondul ascensiunii BYD și a altor mărci chineze, Toyota a decis să construiască o fabrică independentă în Shanghai și să înceapă să producă mașini electrice pentru marca sa de lux Lexus din jurul anului 2027, a informat luni ziarul Nikkei.
În Japonia, care reprezintă aproximativ o treime din producția globală a Toyota, producția a scăzut cu 9,3% în noiembrie, în parte din cauza opririi de două zile a producției la fabricile Fujimatsu și Yoshiwara.
Toyota și-a văzut vânzările la nivel mondial crescând pentru a doua lună consecutiv, cu 1,7%, până la 920.569 de vehicule, stabilind un nou record pentru luna noiembrie.
În perioada ianuarie-noiembrie, producția globală a Toyota a fost cu 5,2% mai mică decât în aceeași perioadă a anului trecut, la aproximativ 8,75 milioane de vehicule, în timp ce vânzările globale au scăzut cu 1,2%.
Cifrele de producție și vânzări includ vehiculele mărcii Toyota Lexus, dar le exclud pe cele ale companiilor din grupul Hino și Daihatsu.
(Reportaj de Kantaro Komiya; Editare de Raju Gopalakrishnan)
TOKYO (Reuters) – Producția globală a Toyota Motor a scăzut pentru a 10-a lună consecutiv în noiembrie, a declarat miercuri producătorul auto japonez, deși vânzările sale la nivel mondial au crescut pentru a doua lună consecutiv, datorită cererii solide din Statele Unite și China.
Cel mai mare producător auto din lume a produs 869.230 de vehicule la nivel global în noiembrie, în scădere cu 6,2% față de aceeași lună a anului trecut, o scădere mai mare decât scăderea de 0,8% din octombrie.
Producția Toyota din SUA a scăzut cu 11,8%, înregistrând o revenire lentă, deși producția de modele SUV Grand Highlander și Lexus TX a reluat la sfârșitul lunii octombrie, după o oprire de patru luni.
Producția din China a scăzut cu 1,6%, ceea ce a fost totuși mai bun decât o scădere de 9% în luna precedentă, deoarece Toyota a înregistrat vânzări locale mai mari ale modelelor sale de minivan Granvia și Sienna și ale sedanului electric bZ3 dezvoltat în comun cu BYD.
Pe fondul ascensiunii BYD și a altor mărci chineze, Toyota a decis să construiască o fabrică independentă în Shanghai și să înceapă să producă mașini electrice pentru marca sa de lux Lexus din jurul anului 2027, a informat luni ziarul Nikkei.
În Japonia, care reprezintă aproximativ o treime din producția globală a Toyota, producția a scăzut cu 9,3% în noiembrie, în parte din cauza opririi de două zile a producției la fabricile Fujimatsu și Yoshiwara.
Toyota și-a văzut vânzările la nivel mondial crescând pentru a doua lună consecutiv, cu 1,7%, până la 920.569 de vehicule, stabilind un nou record pentru luna noiembrie.
În perioada ianuarie-noiembrie, producția globală a Toyota a fost cu 5,2% mai mică decât în aceeași perioadă a anului trecut, la aproximativ 8,75 milioane de vehicule, în timp ce vânzările globale au scăzut cu 1,2%.
Cifrele de producție și vânzări includ vehiculele mărcii Toyota Lexus, dar le exclud pe cele ale companiilor din grupul Hino și Daihatsu.
(Reportaj de Kantaro Komiya; Editare de Raju Gopalakrishnan)
WASHINGTON (Reuters) – Socoteala economică a lumii cu viitoarea administrație a președintelui ales al SUA, Donald Trump, a început serios săptămâna aceasta, unii oficiali ai Rezervei Federale creionând estimări privind inflația mai mare și ratele dobânzilor restrictive, o demisie surprinzătoare în Canada din cauza bugetului pentru tarife potențiale și o concentrare excesivă pe o potențială actualizare a statusului bitcoin.
Fed a redus dobânzile, așa cum era de așteptat, miercuri, pe fondul unei ședințe aglomerate de la sfârșitul anului de la Ottawa și Frankfurt până la Tokyo și Londra, care au arătat că oficialii au început să se confrunte cu o incertitudine sporită înainte ca cea mai mare economie a lumii să vină sub conducerea lui Trump la începutul noului nou. an.
Într-adevăr, oficialii Fed nu numai că au retras previziunile cu privire la cât de mult mai pot scădea costurile împrumuturilor americane în fața unei inflații mai rigide decât se aștepta, președintele Fed, Jerome Powell, a spus că unii dintre ei au încercat deja să judece modul în care planurile lui Trump, cum ar fi mai mari. tarifele, taxele mai mici și o represiune asupra imigrației ar putea afecta procesul de elaborare a politicii lor monetare în lunile următoare.
Rezultatul a fost că bancherii centrali din SUA au scris în estimări pentru o creștere mai mare pentru anul viitor decât estimarea anterior, dar și o inflație semnificativ mai mare. Acest lucru l-a lăsat pe Powell să invoce în mod repetat nevoia de „prudență” cu privire la angajamentul la reduceri suplimentare de dobândă de aici, un ton care a declanșat o scădere a prețurilor acțiunilor și o recalibrare a estimărilor pieței pentru o mai mare relaxare: doar o singură reducere a ratei dobânzilor Fed este acum prețată pentru 2025.
„Unii oameni au făcut un pas foarte preliminar și au început să încorporeze estimări foarte condiționate ale efectelor economice ale politicilor în previziunile lor la această întâlnire”, a spus Powell ca răspuns la o întrebare despre gradul în care Trump a luat în considerare gândirea oficialilor. „Unii oameni au spus că nu au făcut acest lucru, iar alții nu au spus dacă au făcut-o sau nu, așa că avem oameni care fac o grămadă de abordări diferite în acest sens, dar unii au identificat incertitudinea politicii ca fiind unul dintre motivele scrisului lor. reduce mai multă incertitudine în jurul inflației”.
Înainte de decizia Fed, ratele au fost deja reduse săptămâna trecută de către Banca Centrală Europeană și Banca Canadei, ambele fiind așteptate să ofere o oarecare relaxare suplimentară în 2025, pe fondul slăbirii perspectivelor.
În timp ce președintele BCE, Christine Lagarde, a fost vagă în privința reducerilor ulterioare ale ratelor dobânzilor, ea a făcut tot posibilul pentru a sublinia riscurile negative pentru creștere, inclusiv din cauza tensiunilor comerciale potențiale cu Statele Unite sub conducerea lui Trump.
Între timp, deciziile privind ratele vor urma în următoarele ore de la băncile centrale din Japonia, Suedia, Norvegia și Regatul Unit. Un sondaj Reuters asupra companiilor japoneze publicat săptămâna trecută a arătat că aproape trei sferturi se așteaptă ca Trump să aibă un efect negativ asupra mediului lor de operare, lucru pe care oficialii Băncii Japoniei ar putea fi nevoiți să ia în considerare, deoarece singura bancă centrală dezvoltată din lume încă încearcă să înăsprească politica.
RESURBARE
În timp ce Trump s-ar fi putut afla doar la periferia gândirii oficialilor de la Fed din Washington, el a fost un punct central la Ottawa când ministrul canadian de Finanțe Chrystia Freeland a demisionat după ce s-a ciocnit cu prim-ministrul Justin Trudeau pe probleme, inclusiv cum să gestioneze posibilele tarife ale SUA în temeiul următoarea administrație americană.
Freeland a ieșit luni cu doar câteva ore înainte ca ea să prezinte parlamentului o actualizare economică de toamnă. Documentul arăta că guvernul minoritar liberal a înregistrat un deficit bugetar 2023/2024 de 61,9 miliarde USD, mult mai mare decât se prevedea.
Freeland a spus că amenințarea cu noi tarife americane reprezintă un pericol grav după ce Trump a avertizat luna trecută că va emite taxe pentru mărfurile importate din Canada și Mexic de 25%, dacă cei doi vecini americani nu limitează fluxul de migranți și fentanil în SUA.
„Asta înseamnă să ne menținem praful fiscal uscat astăzi, așa că avem rezervele de care am putea avea nevoie pentru un război tarifar. Asta înseamnă să evităm trucurile politice costisitoare, pe care nu le putem permite”, a scris ea într-o scrisoare către Trudeau, postată pe X.
Între timp, entuziasmul pieței cripto pentru ideea lui Trump de a stabili o rezervă strategică de bitcoin a suferit un eșec atunci când Powell a spus că Fed nu are nicio autoritate legală să o dețină, adăugând declarativ că nu are niciun plan să caute o modificare a legii, astfel încât să poată .
„Acesta este un lucru pe care Congresul trebuie să ia în considerare, dar nu căutăm o schimbare a legii la Fed”, a spus Powell.
Remarca a contribuit la o scădere amplă a activelor legate de cripto, inclusiv o scădere de 5% a bitcoinului în sine, cea mai mare scădere din mai mult de trei luni.
(Reportaj de Dan Burns și Howard Schneider; editat de Andrea Ricci)
O ligă de oameni de știință solicită o discuție critică cu privire la pericolele formelor de viață formate din „molecule cu imagini în oglindă”, din cauza riscurilor semnificative pe care aceste creații le pot prezenta pentru sănătatea globală.
Aceste organisme neobișnuite nu sunt încă o realitate, dar autorii cred că trebuie să ne uităm lung în oglindă înainte de a păși prin ea.
“Impulsați de curiozitate și aplicații plauzibile, unii cercetători au început să lucreze pentru a crea forme de viață compuse în întregime din molecule biologice cu imagini în oglindă”, scriu cei 38 de experți într-un Ştiinţă comentariu.
“Astfel de organisme oglindă ar constitui o îndepărtare radicală de la viața cunoscută, iar crearea lor merită o atenție atentă.”
Toată viața așa cum o cunoaștem provine din nucleotidele „dreapte” din ADN și ARN-ul nostru și din aminoacizii „stângaci” care se unesc pentru a forma proteine.
Acest fenomen se numește homochiralitate. Nu știm sigur de ce există, dar această caracteristică definitorie a reacțiilor chimice ale biosferei noastre nu lasă loc pentru alternative.
Pentru a adăuga confuzie, există alternative la aminoacizii și nucleotidele noastre în oglindă. Ceea ce i-a determinat pe unii cercetători să se gândească dacă ar putea fi creat un nou tip de viață bazat pe aceste molecule inversate.
O astfel de ispravă ar începe puțin, cu ceva ca o bacterie.
Există câteva motive pentru care cercetătorii sunt interesați de crearea acestor bacterii bizare. Producerea de molecule de la zero este un proces laborios pe care companiile farmaceutice l-ar externaliza mai degrabă către bacterii, dar pentru a produce molecule cu imagine în oglindă, au nevoie de microbi cu imagine în oglindă.
În 2016, geneticianul de la Harvard George Church a făcut parte dintr-o echipă care a creat o versiune în oglindă a ADN polimerazei, molecula care coordonează copiarea și transcrierea ADN-ului în ARN.
Pe atunci, Church era entuziasmat de avans, descriindu-l ca fiind o „piatră de hotar extraordinară” care l-ar apropia într-o zi de crearea unei întregi celule cu imagine în oglindă.
Acum el se numără printre cei 38 de oameni de știință care avertizează împotriva acestui lucru.
O enzimă celulară cunoscută sub numele de ARN polimerază T7 (stânga) ajută la construirea componentei ARN a fabricilor de construcție a proteinelor cunoscute sub numele de ribozomi. Oamenii de știință au creat o formă de imagine în oglindă (dreapta) care ar putea ajuta în cele din urmă la crearea de proteine inversate similare. (Xu și Zhu, Ştiinţă, 2022)
Faptul că organismul nu poate descompune aceste proteine din versiunea în oglindă a fost considerat inițial un argument de vânzare, dar că incompatibilitatea cu viața „naturală” este, de asemenea, ceea ce îi preocupă acum pe oamenii de știință.
“Există o amenințare plauzibilă că viața în oglindă s-ar putea replica necontrolată, deoarece ar fi puțin probabil să fie controlată de vreunul dintre mecanismele naturale care împiedică creșterea excesivă a bacteriilor”, explică biochimistul Michael Kay de la Universitatea din Utah.
“Acestea sunt lucruri precum prădătorii bacteriilor care ajută la menținerea acesteia sub control, antibioticele și sistemul imunitar, despre care nu se așteaptă să lucreze asupra unui organism oglindă, și enzimele digestive.”
Această formă de viață din spate în față poate fi limitată de propria incompatibilitate organică. Chiralitatea noastră moleculară ne face compatibili cu structura moleculară a organismelor pe care le descompunem pentru hrană și este foarte probabil ca bacteriile oglindă să se lupte să supraviețuiască fără alimente care să-și reflecte propria machiaj.
Dar zecile de oameni de știință din spatele noii lucrări sunt de acord că nu ne putem permite să ne jucăm cu astfel de necunoscute, chiar dacă amenințarea este departe de a fi iminentă.
„Ar fi nevoie de un efort enorm pentru a construi un astfel de organism”, spune Vaughn Cooper, microbiolog de la Universitatea din Pittsburg. „Dar trebuie să oprim acest progres și să avem un dialog organizat și incluziv despre cum să guvernăm eficient acest lucru.
„Există o știință interesantă care se va naște din cauza acestor tehnologii pe care vrem să le facilităm. Nu vrem să limităm această promisiune a biologiei sintetice, dar construirea unei bacterii oglindă nu merită riscul”.
Lucrarea este publicată în Ştiinţă, cu un raport tehnic însoțitor publicat de Universitatea Stanford.
TOKYO (Reuters) – Productia globala a Toyota Motor a scazut pentru a noua luna consecutiva in octombrie, trasa mai scazut de scaderile mari ale productiei din Statele Unite si China, dar scaderea a fost usoara comparativ cu lunile precedente.
Cel mai mare producător de automobile din lume a înregistrat și prima creștere în cinci luni a vânzărilor globale, care au crescut cu 1,4%, până la 903.103 vehicule, un record pentru luna octombrie.
Toyota a declarat joi că a produs 893.164 de vehicule la nivel global, în scădere cu 0,8%. Aceasta se compară cu o scădere de 8% în septembrie.
Producția din Statele Unite a scăzut cu 13%, afectată de o oprire de patru luni a producției modelelor SUV Grand Highlander și Lexus TX din cauza unei probleme cu airbag-ul. Producția modelelor a fost reluată pe 21 octombrie, iar producția de la uzina producătorului de automobile din Indiana este de așteptat să revină la normal în ianuarie.
În China, unde concurența împotriva mărcilor locale rămâne intensă, producția a scăzut cu 9%. Toyota a produs, de asemenea, cu 13% mai puține mașini în Thailanda, pe fondul unei cereri slabe.
În Japonia, care reprezintă aproximativ o treime din producția mondială a Toyota, producția a crescut cu 8%, revenind la cifrele slabe de acum un an, când un accident la instalația unui furnizor a dus la o oprire parțială a producției la mai multe fabrici.
În Canada și Mexic, producția producătorului auto a crescut cu 2% pentru ambele țări.
Cifrele de producție și vânzări includ vehicule de la marca de lux Lexus a Toyota, dar exclud companiile grupului Hino și Daihatsu.
(Reportaj de Kantaro Komiya; Editare de Edwina Gibbs)
Narong Yuenyonghattaporn, un funcționar public pensionar din Bangkok, a cumpărat la începutul acestui an o mașină electrică fabricată de GAC Aion. El face parte dintr-un număr tot mai mare de șoferi thailandezi care cumpără vehicule electrice vândute de companiile de mașini chineze, dar produse în Thailanda, o națiune care a devenit una dintre primele linii în lupta globală pentru supremația pieței auto.
În ultimii doi ani, producătorii de automobile chinezi, inclusiv BYD, GAC Aion și Chery, au anunțat planuri de a construi unități de producție în Thailanda. Fabricile BYD și GAC Aion au început să funcționeze în iulie, iar până acum investițiile chineze în fabricile auto din Thailanda însumează cel puțin 1,4 miliarde de dolari.
Vehiculul electric al lui Narong este unul dintre cele 80.000 de vehicule electrice cu baterie pe care Asociația de vehicule electrice din Thailanda preconizează că va fi înregistrată în acest an. Anul trecut, Thailanda a înregistrat 76.739 BEV, conform datelor guvernamentale, de 6,5 ori mai mult decât în 2022.
Deși ritmul adoptării vehiculelor electrice în Thailanda a încetinit în acest an, ca și în multe alte părți ale lumii, acesta face parte dintr-o tendință de creștere. Companiile de mașini chineze, conduse de BYD, pătrund pe piețe dominate de mult de producători de automobile din Japonia, SUA și Germania. Începând cu anul 2020, mărcile auto chineze, în special producătorii de vehicule electrice, s-au extins la nivel internațional în căutarea unor venituri mai mari, deoarece concurența acerbă și oferta excesivă la domiciliu le mănâncă cota de piață.
Dar cu barierele geopolitice care împiedică urmărirea cumpărătorilor de mașini în Europa și America de Nord, acești producători auto chinezi intră agresiv pe piețele cu venituri medii precum Thailanda, Indonezia, Brazilia, Malaezia și Argentina, unde adesea nu există campioni auto autohtoni de protejat și guvernele au cel puțin o relație oarecum cordială cu Beijingul.
În Thailanda, producătorii chinezi de vehicule electrice încep să provoace mărcile japoneze care au dominat de multă vreme piața auto din Thailanda. Brandurile chineze au cumpărat panouri uriașe de pe autostrăzile dintre Aeroportul Suvarnabhumi și Bangkok. În oraș, mai multe showroom-uri prezintă acum vehicule din China, în timp ce unitățile de producție de vehicule electrice din China se află la puțin mai puțin de două ore de mers cu mașina de Bangkok. Odată pe deplin operaționale, aceste facilități chinezești de vehicule electrice ar putea împreună să intensifice producția pentru a construi cel puțin 320.000 de vehicule pe an.
„Există câteva lucruri care fac Thailanda atractivă”, spune Eugene Hsiao, șeful Strategiei de acțiuni din China și China Autos la Macquarie, cu sediul în Hong Kong. „Primul și cel mai evident este că Thailanda, ca țară, este relativ prietenoasă cu China. Cred că asta este foarte important. Al doilea este că lanțul de aprovizionare auto este deja destul de bine dezvoltat. Acest lucru a fost făcut de japonezi din punct de vedere istoric.”
Locația centrală a Thailandei în regiune face ca țara să fie o poartă către piața mai largă din Asia de Sud-Est, iar Thailanda însăși are o piață auto internă mare în comparație cu restul regiunii, a declarat un purtător de cuvânt al GAC Aion Thailand.
Așa cum au făcut-o în Thailanda, producătorii auto chinezi fac investiții în întreaga lume. Conduși de mărci consacrate precum BYD, SAIC și Chery, ei asamblează mașini în țară fie pentru a obține stimulente, fie pentru a evita tarifele.
„Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”.
În timp ce Brazilia a reinstituit taxele de import pentru vehiculele electrice, indiferent de origine, guvernul are și un program care stimulează companiile să decarbonizeze, iar companiile auto se pot califica pentru reduceri de taxe pe baza eficienței energetice a modelelor de mașini și a densității producției locale. Producția în Ungaria ar putea permite vehiculelor electrice chinezești să ocolească tarifele UE, iar în Malaezia, în ciuda mărcilor auto locale, guvernul oferă scutiri de taxe pentru vehiculele electrice asamblate local.
Există o strategie clară în spatele alegerii națiunilor în care producătorii chinezi s-au înființat, spune Hsiao. În acest caz, mai mare nu înseamnă neapărat mai bun.
„Cele mai bune piețe din punct de vedere al PIB-ului pe cap de locuitor ar fi piețele mari dezvoltate, adică SUA, Europa și Japonia. Aceste piețe sunt cele mai închise, ați putea argumenta”, spune el, dar există „alte piețe care sunt mai mici, dar semnificative” pentru mărcile auto chineze.
Beijingul a identificat sectorul vehiculelor electrice ca o industrie emergentă strategică demnă de sprijin de stat în urmă cu mai bine de un deceniu, acordând subvenții atât producătorilor, cât și consumatorilor. Au existat până la 500 de companii de vehicule electrice în China la un moment dat, dar concurența și eliminarea treptată a subvențiilor au determinat consolidarea.
Producătorii auto tradiționali din Europa și SUA se luptă să concureze sau să se potrivească cu ofertele chinezești de vehicule electrice la prețuri mai mici. Acest lucru le-a afectat rezultatul final, Volkswagen la sfârșitul lunii octombrie anunțând planuri de a reduce salariile și de a închide fabricile. Producătorii de automobile japonezi au întârziat, de asemenea, tranziția către vehiculele electrice, iar cel mai mare producător de automobile din Japonia, Toyota, crede că tranziția EV nu va avea loc atât de repede pe cât se anticipase, punând pariul pe hibrizi. Această strategie pare să funcționeze pentru Toyota până acum, deoarece și-a păstrat anul trecut titlul de cel mai mare producător auto din lume. Datele Toyota pentru primele nouă luni ale acestui an au arătat că Toyota a vândut aproape 3 milioane de vehicule hibride, o creștere de 19,8% față de anul trecut.
Producția de automobile reprezintă 10% din PIB-ul Thailandei și contribuie cu aproximativ 850.000 de locuri de muncă, potrivit Organizației Internaționale a Muncii. Istoria sa cu fabricarea de mașini datează din anii 1960, când producătorii japonezi precum Toyota, Nissan și Mitsubishi au deschis unități de producție în țară. Nu după mult timp au urmat brandurile americane și europene.
Încă de la început, Thailanda s-a bazat în mare măsură pe stimulente și tarife pentru a se transforma într-un centru regional de producție auto. A început o politică de substituire a importurilor — înlocuirea importurilor străine cu producția internă — pentru industria auto în anii 1960, atrăgând producătorii de automobile străini să înființeze unități de producție în țară.
Acordul comercial al Thailandei cu Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est sau ASEAN înseamnă, de asemenea, că producătorii de automobile beneficiază de taxe de export mai mici atunci când vând în regiune. Taxa de import ridicată a guvernului thailandez de până la 80% pentru vehiculele de pasageri și 30% pentru pick-up stimulează și mai mult producătorii de automobile să continue să producă în Thailanda.
Acum, guvernul thailandez pariază că vehiculele electrice îi vor permite să-și mențină poziția de „Detroit-ul Asiei de Sud-Est”.
Bangkok are un plan „30@30”, cu obiectivul ca 30% din mașinile produse să fie vehicule electrice până în 2030. La începutul lui 2022, Thailanda a aprobat un pachet de stimulente pentru a promova adoptarea vehiculelor electrice în țară, cu scopul de a face în cele din urmă Thailanda un centru regional de producție de vehicule electrice.
Investițiile tangibile în producție de la companii chineze pot afecta luarea deciziilor cumpărătorilor precum Narong, funcționarul public pensionar. Deoarece aceste companii au înființat fabrici de asamblare în Thailanda, piesele sunt mai ușor disponibile, iar întreținerea ar trebui să fie mai ușoară, ajutându-l să-l asigure de fiabilitatea mașinilor chinezești. O relație geopolitică mai puțin instabilă, de asemenea, poate determina cumpărătorii ca el să fie mai deschiși să ofere o șansă mașinilor chinezești.
„De asemenea, produc o mulțime de vehicule electrice pentru a-și servi propria piață, iar guvernul lor oferă sprijin deplin și cred că acestea au ca rezultat experiențe bune și fiabilitate”, spune Narong.
Dar, în timp ce aceste vehicule electrice chineze încep să facă incursiuni în Thailanda, ele sunt încă adversarii și încă nu i-au depășit pe producătorii de automobile actuali. Anxietatea de încărcare rămâne o problemă care trebuie abordată și, în cea mai mare parte, adoptarea EV are loc mai rapid în Bangkok. În regiunile muntoase precum Chiang Mai, un pick-up Toyota poate continua să fie alegerea favorită.
Toyota a fost încă prima companie auto din Thailanda anul trecut, cu 265.949 de vehicule vândute, conform datelor de la subsidiara sa thailandeză, urmată de Isuzu, Honda și Ford. BYD a fost al șaselea cu 30.432 de mașini vândute, la doar 2.000 de vehicule de Mitsubishi, pe locul cinci. În mod colectiv, mărcile chineze, conduse de BYD, au reprezentat 11% din cota de piață a autoturismelor noi, mai mult decât dublu față de anul precedent, în timp ce vânzările de vehicule japoneze au scăzut. Anul trecut, mărcile chineze au reprezentat aproximativ 80% din vânzările de vehicule electrice din Thailanda.
Graficul arată primele 10 destinații de export auto din China
Reducerile de taxe din Thailanda pentru vehiculele electrice fac din țara o piață atractivă, spune purtătorul de cuvânt al GAC Aion Thailanda. Alte națiuni oferă, de asemenea, reduceri de taxe pentru vehiculele electrice, ceea ce ar trebui să stimuleze și mai mult cererea.
„Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”, spune Bill Russo, fondatorul și CEO-ul Automobility, o firmă de consultanță în strategie și investiții cu sediul în Shanghai pentru industria auto.
Cu toate acestea, susține Russo, amenințarea producătorilor de automobile chinezi la adresa producătorilor de automobile consacrați este mai mult decât vehiculele electrice.
În ciuda discuțiilor despre vehiculele electrice chinezești care pătrund pe piețele de peste mări, China exportă, de asemenea, un număr mare de vehicule convenționale cu motor cu ardere internă (ICE), spune el. Russo explică că, deoarece consumatorii din China, cea mai mare piață auto din lume, aleg rapid vehiculele electrice în detrimentul ICE, producătorii auto din țară rămân cu mai multe vehicule ICE decât poate absorbi piața. Asta înseamnă că caută să descarce milioane de mașini în altă parte. În timp ce China nu a avut prea mult succes în vânzarea de mașini pe benzină în Thailanda, alte piețe încă aflate în gardul vehiculelor electrice sunt coapte pentru ele.
„Vând-le Rusiei, vinde-le Mexicului, vinde-le Braziliei. Vindeți-le oriunde consumatorii nu au încă încredere în vehiculele electrice”, spune Russo.
China a exportat 4,91 milioane de vehicule anul trecut și a depășit Japonia ca cel mai mare exportator de automobile din lume. Hibrizii plug-in și vehiculele electrice cu baterie au reprezentat aproximativ 25% din exporturi, ceea ce înseamnă că mărcile chineze vând și o mulțime de vehicule pe benzină.
Exporturile către Rusia încă domină, dar producătorii de automobile chinezi și-au extins considerabil cota de piață în Mexic, Brazilia, Turcia și Emiratele Arabe Unite, potrivit datelor compilate de Automobility.
Guvernele privesc producătorii de mașini chinezi doar prin prisma unui EV, așa că vehiculele ICE sunt încă exportate fără tot atâtea bariere, spune Russo. Asta le oferă producătorilor auto chinezi o deschidere.
„V-ați configurat rețelele de dealeri, vă stabiliți marca, aveți acel cap de pont”, spune Russo. Odată înrădăcinați ca mărci de încredere, producătorii de automobile pot începe să introducă vehiculele electrice.
Producătorii de automobile au folosit aceeași strategie în China, spune Russo: „Este exact ceea ce vor face la nivel internațional; vor merge în fiecare țară pe care o pot și apoi vor trece la vehiculele electrice.”
Acest articol apare în numărul din decembrie 2024/ianuarie 2025 a revistei Fortune cu titlul „Schimbarea benzilor”.
Această poveste a fost prezentată inițial pe Fortune.com
Negociatorii s-au reunit luni la Busan, Coreea de Sud, într-un impuls final pentru a crea un tratat care să abordeze criza globală a poluării cu plastic.
Este a cincea oară când națiunile lumii se întrunesc pentru a elabora un acord obligatoriu legal privind poluarea cu plastic. Pe lângă delegațiile naționale, reprezentanți ai industriei materialelor plastice, oameni de știință și ecologisti au ajuns să modeleze modul în care lumea abordează problema în creștere.
Planeta „se sufocă cu plastic”, potrivit Națiunilor Unite. Poluează lacurile, râurile, oceanele și corpurile oamenilor.
Știri de încredere și delicii zilnice, chiar în căsuța dvs. de e-mail
Vedeți singuri — The Yodel este sursa de destinație pentru știri zilnice, divertisment și povești care vă simțiți bine.
„Nu dați cu piciorul cu piciorul sau sticla de plastic pe drum”, a spus directorul executiv al Programului ONU pentru Mediu, Inger Andersen, într-un mesaj adresat negociatorilor.
Aceasta „este o problemă despre justiția intergenerațională a acelor generații care vor veni după noi și vor trăi cu tot acest gunoaie. Putem rezolva acest lucru și trebuie să o facem în Busan”, a spus ea într-un interviu.
Cele patru întâlniri globale anterioare au scos la iveală diferențe mari de obiective și interese. Discuțiile din această săptămână durează până sâmbătă.
Conduși de Norvegia și Rwanda, 66 de țări plus Uniunea Europeană spun că doresc să abordeze cantitatea totală de plastic de pe Pământ controlând designul, producția, consumul și unde ajunge plasticul. Delegația din națiunea insulară puternic afectată Micronezia a contribuit la conducerea unui efort de a atrage mai multă atenție asupra producției „nesustenabile” de plastic, numită Podul către Busan. Națiunile insulare se confruntă cu cantități mari de deșeuri de plastic din alte țări care se spală pe țărmurile lor. .
„Credem că este inima tratatului, să mergem în amonte și să ajungem la problema de la sursă”, a declarat Dennis Clare, consilier juridic și negociator de materiale plastice pentru Micronezia. „Există o slogan, „Nu poți să-ți reciclezi calea de a scăpa de această problemă.””
Unele țări producătoare de plastic și petrol și gaze, inclusiv Arabia Saudită, nu sunt de acord. Ei se opun cu fermitate oricăror limite ale producției de plastic. Majoritatea plasticului este fabricat din combustibili fosili. Arabia Saudită este cel mai mare exportator mondial de polipropilenă primară, un tip comun de plastic, reprezentând aproximativ 17% din exporturi anul trecut, potrivit Asociației Industriei Plastice.
China, Statele Unite și Germania au condus comerțul global cu materiale plastice prin exporturi și importuri în 2023, a spus asociația.
Industria materialelor plastice pledează pentru un tratat axat pe reproiectarea produselor din plastic, reciclare și reutilizare, denumit uneori „circularitate”. Chris Jahn, secretariatul Consiliului Internațional al Asociațiilor Chimice, a declarat că negociatorii ar trebui să se concentreze pe eliminarea deșeurilor de plastic din mediu, nu producției de plastic, pentru a ajunge la o înțelegere. Multe țări nu se vor alătura unui tratat dacă include limite de producție, a spus el.
Pentru a continua să progreseze și să crească ca economie globală, vor exista mai multe materiale plastice, a adăugat Jahn.
„Deci ar trebui să ne străduim să menținem acele plastice în economie și în afara mediului”, a spus Jahn.
Delegația Statelor Unite a spus inițial că țările ar trebui să își dezvolte propriile planuri de acțiune, o poziție privită ca favorizând industria. Și-a schimbat poziția în această vară, spunând că SUA este deschisă să ia în considerare obiectivele globale de reducere a producției de plastic.
Grupurile ecologiste au acuzat SUA că au dat înapoi pe măsură ce negocierile se apropiau.
Directorul executiv al Center for Coalfield Justice, Sarah Martik, a spus că Statele Unite stau pe margine în loc să conducă, punându-și „degetul mare pe scară pe toată durata negocierilor”. Ea speră că acest lucru nu deraiează ambiția altor țări.
Agenția SUA pentru Protecția Mediului a lansat o strategie națională de prevenire a poluării cu plastic, dar Martik a spus că consideră că prea multe dintre măsuri sunt voluntare pentru a face diferența.
Senatorul democrat american Jeff Merkley, din Oregon, a spus că este o greșeală ca Statele Unite să se mulțumească cu propunerile cu cel mai mic numitor comun, doar pentru a obține un fel de acord.
Luis Vayas Valdivieso, președintele comisiei din Ecuador, a propus recent un text pentru secțiunile în care consideră că delegațiile ar putea fi de acord.
Producția și utilizarea materialelor plastice la nivel global vor ajunge la 736 de milioane de tone până în 2040, în creștere cu 70% față de 2020, fără schimbări de politică, potrivit Organizației interguvernamentale pentru Cooperare și Dezvoltare Economică.
Cercetările publicate în Science în această lună au descoperit că este încă posibil să se pună capăt poluării cu plastic. Politicile care fac cea mai mare diferență sunt: obligarea produselor noi să fie realizate cu 40% din plastic reciclat post-consum; limitarea producției de plastic noi la nivelurile din 2020; investind semnificativ în gestionarea deșeurilor din plastic, cum ar fi depozitele de gunoi și serviciile de colectare a deșeurilor și implementarea unei taxe mici pentru ambalajele din plastic.
Tratatul este singura modalitate de a rezolva poluarea cu plastic la această scară, a spus Douglas McCauley, profesor la UC Santa Barbara și UC Berkeley. McCauley a condus cercetarea.
Margaret Spring, ofițer șef de conservare și știință la Monterey Bay Aquarium, a spus că poluarea cu plastic era considerată în mare parte o problemă de deșeuri. Acum este văzută pe scară largă ca o criză existențială care trebuie abordată, a spus Spring, care reprezintă Consiliul Științific Internațional la negocieri.
„Nu am văzut niciodată că înțelegerea oamenilor asupra acestei probleme se mișcă la fel de repede, având în vedere cât de complex este subiectul”, a spus ea. „Îmi dă speranța că putem începe cu adevărat să mișcăm cadranul.”
___
Acoperirea despre climă și mediu a Associated Press primește sprijin financiar din partea mai multor fundații private. AP este singurul responsabil pentru tot conținutul. Găsiți standardele AP pentru lucrul cu filantropii, o listă de susținători și zone de acoperire finanțate pe AP.org.
O marcă de vehicule electrice de lux are un impact liniștit în Europa, în timp ce mai mulți oameni optează pentru vehicule electrice decât pentru mașini pe benzină.
Potrivit Electrek, Lucid Motors ia viteza pe cea mai mare piata auto din Europa, Germania. Compania auto a înregistrat înmatriculări record de vehicule electrice două luni la rând. Până acum a avut 256 de înmatriculări în 2024, cu 41 în septembrie și 129 în octombrie.
Momentul lui Lucid vine chiar dacă înmatriculările de vehicule electrice din Germania au scăzut cu 5% de la an la an.
Compania de lux EV a deschis recent două noi studiouri, unul la Hamburg și celălalt la Frankfurt, ajungând la patru în Germania. Are opt în Europa.
Lucid vinde trei vehicule electrice în Germania: Air Pure, începând de la 93.000 USD, cu o autonomie de până la 464 de mile; Air Touring, începând de la 108.200 USD cu o autonomie de până la 451 de mile; și Air Grand Touring, începând de la 141.000 USD cu o autonomie de până la 521 de mile.
Deși aceste prețuri sunt ridicate, Lucid Motors este o marcă de mașini de lux similară cu Mercedes sau BMW, iar trecerea la un vehicul electric vă poate economisi bani pe termen lung.
Urmărește acum: Expertul în climă explică de ce „fără îndoială” activitatea umană provoacă schimbări ale temperaturii globale
Potrivit Consiliului de Apărare a Resurselor Naturale, un studiu din 2020 Consumer Reports a constatat că proprietarii de mașini pot economisi 60% pe an dacă alimentează o mașină electrică, comparativ cu o mașină pe benzină. NRDC a remarcat, de asemenea, că „vehiculele electrice costă de obicei jumătate mai mult pentru întreținere și reparare decât mașinile pe benzină”.
Conducerea unui vehicul electric poate reduce, de asemenea, gazele poluante. Studiile, inclusiv unul din zona golfului San Francisco, unde vehiculele electrice sunt populare, au demonstrat acest lucru. Profesorul de chimie de la Universitatea din California, Berkeley, Ronald Cohen, a colectat date de la 57 de senzori din 2018 până în 2022 și a constatat o reducere de 1,8% pe an a gazelor poluante.
Economiile de bani și beneficiile de mediu sunt motivul pentru care oamenii trec la vehicule electrice. În Statele Unite, dacă faceți următoarea mașină un vehicul electric, sunteți eligibil pentru un credit fiscal de 7.500 USD.
Dacă ați cumpăra un vehicul electric, care dintre acești factori ar fi cei mai importanți pentru dvs.?
Cost
Gama bateriei
Putere și viteză
Cum arată
Faceți clic pe alegerea dvs. pentru a vedea rezultatele și spuneți-vă părerea
„Extinderea Lucid în Europa continuă, odată cu deschiderea celor mai recente studiouri din Frankfurt și Hamburg – două orașe care împărtășesc pasiunea noastră pentru inovație, precizie și durabilitate”, a spus Lucid Motors într-o postare pe X.
Alăturați-vă buletinului nostru informativ gratuit pentru actualizări săptămânale despre cele mai recente inovații îmbunătățirea vieții noastre şi modelându-ne viitorulși nu ratați această listă grozavă de modalități simple de a vă ajuta în timp ce ajutați planeta.
Antarctica privește în jos țeava unei arme, iar oamenii sunt cei care o dețin. Sute de oameni de știință îngrijorați s-au reunit recent în Australia pentru a discuta despre cum putem pune arma jos în ceea ce se numește un „summit de urgență”.
Concluziile summitului au fost puse pe hârtie într-o declarație publicată pe 22 noiembrie 2024 și este plină de avertismente îngrozitoare că, dacă istoria este vreun profesor, va fi ignorată.
„Nicăieri pe Pământ nu există o cauză mai mare de incertitudine în proiecțiile de creștere a nivelului mării decât din Antarctica de Est, în curtea din spate a Australiei”, au scris cercetătorii. „Planta de gheață a Antarcticii de Est reține singură suficientă apă pentru a ridica nivelul mării la nivel global cu aproximativ 50 de metri. [164 feet] dacă este complet topit. Implicațiile pentru orașele și infrastructura noastră de coastă sunt imense.”
Oceanul de Sud și Antarctica joacă un rol incredibil de important în clima planetei. Ei sunt, ca IFLScience spune, „un absorbant de carbon oceanic și un aer condiționat planetar”, și luăm aceste servicii de la sine înțeles. Schimbările de temperatură în acea parte a lumii sunt mult mai drastice decât în altă parte, iar cercetările recente au descoperit că lucrurile nu se îmbunătățesc. Sunt din ce în ce mai rău, de fapt. Gheața de mare este la minim, rafturile de gheață sunt instabile și temperaturile cresc, inclusiv valuri de căldură care ating 72°F peste medie. Acestea sunt steaguri roșii enorme, dar sunt atât de departe și în zone nu vedem adesea că este ușor să ignorăm fluturarea frenetică a acelor steaguri.
„Cercetătorii de la începutul carierei îndeamnă o atenție sporită acestei regiuni, care joacă un rol critic în reglarea climei Pământului și este vitală pentru viitorul nostru, dar adesea trecută cu vederea în discuțiile publice și elaborarea politicilor”, au scris oamenii de știință. „Credem că știința din Antarctica și Oceanul Austral ar trebui să fie esențială pentru informarea politicii climatice.”
Summitul, numit oficial Conferința de Cercetare a Antarcticii din 2024, a avut loc la Hobart, Tasmania. Aproximativ 500 de experți s-au prezentat pentru a medita asupra rapoartelor îngrijorătoare și a încerca să găsească o modalitate mai bună de a suna alarma, astfel încât lumea să audă cu adevărat.
Potrivit cercetării, Antarctica pierde în prezent aproximativ 17 milioane de tone de gheață fiecare oră în medie, iar rata este în creștere.
„Imaginile din satelit sugerează că Antarctica pierde gheața de peste șase ori mai repede decât acum 30 de ani.” IFLScience a scris. „Chiar și Antarctica de Est, când se credea relativ stabilă și imună la schimbare, începe să dea semne de tulburare extremă, cum ar fi valuri de căldură și evenimente uriașe de topire.”
Este o problemă aproape imposibil de abordat, deoarece soluția necesită ca populația lumii să se unească și să facă schimbări sistemice drastice în modul în care ne trăim viața de zi cu zi. Cu siguranță ne vom adapta, dar adaptarea singură nu va fi suficientă. Singura soluție reală este reducerea „profundă, rapidă și susținută” a emisiilor de gaze cu efect de seră, asupra cărora, desigur, Average Joe are puțin sau deloc control asupra în vreun mod semnificativ.
„Eforturile de a încetini schimbările climatice prin acțiuni globale coordonate sunt esențiale pentru a proteja viitorul Australiei, Antarcticii și planeta noastră”, au scris cercetătorii. „… Societățile noastre trebuie să stabilească și să atingă obiective pentru a „îndoi curba carbonului” cât mai repede posibil. Nereducerea rapidă a emisiilor – în fiecare an și fiecare tonă – obligă generațiile actuale și viitoare la o creștere mai mare a nivelului mării. Fiecare fracțiune de grad contează.”
Postarea Antarctica este Canarul în mina globală de cărbune, iar oamenii de știință sunt îngroziți a apărut prima dată pe The Inertia.
