Fostul director Nissan și Aston Martin, Andy Palmer, este cunoscut drept „nașul vehiculelor electrice” datorită muncii sale la Nissan Leaf.Prin amabilitatea lui Andy Palmer
Andy Palmer, „Nașul vehiculelor electrice”, explică modul în care China a preluat conducerea în cursa de mașini electrice.
Fostul COO Nissan Palmer a primit numele după ce a dezvoltat Leaf, primul vehicul electric de masă din lume.
El spune că vehiculele electrice chinezești oferă un raport calitate-preț „remarcabil” și au o tehnologie mai bună a bateriei decât rivalii lor occidentali.
Bărbatul adesea cunoscut drept „Nașul vehiculelor electrice” are un avertisment pentru producătorii de automobile care se gândesc să renunțe la vehiculele electrice pentru hibrizi.
Fostul CEO Aston Martin și exec Nissan, Andy Palmer, a declarat pentru Business Insider că amânarea tranziției la vehiculele electrice în favoarea vânzării de hibrizi a fost o „misiune prostească” și a avertizat că producătorii de automobile care fac acest lucru riscă să rămână și mai în urmă companiilor chineze de vehicule electrice.
Numele lui Palmer provine din perioada în care a fost Chief Operating Officer la Nissan.
El a condus dezvoltarea Nissan Leaf, prima mașină electrică de masă din lume, care a vândut peste jumătate de milion de unități de la lansare în 2010.
“Aș vrea să pot spune că a fost condus de o motivație de a îmbunătăți lumea. Dar, de fapt, a fost condus de Toyota Prius care ne-a dat cu piciorul în fund”, a spus Palmer pentru BI.
Nissan Leaf a fost prima mașină electrică de pe piața de masă.Peerapon Boonyakiat/SOPA Images/LightRocket prin Getty Images
În loc să copieze succesul hibridului Prius, Palmer spune că a împins Nissan să construiască un vehicul complet electric, asigurând în cele din urmă sprijinul CEO-ului de atunci Carlos Ghosn.
Peste un deceniu mai târziu, este sceptic față de producătorii de automobile – inclusiv Aston Martin, compania Palmer a condus ca CEO din 2014 până în 2020 – care au luat calea opusă și au apelat la hibrizi pe măsură ce adoptarea vehiculelor electrice a încetinit.
„Hibrizii sunt un drum către iad. Sunt o strategie de tranziție și, cu cât stai mai mult pe acea tranziție, cu atât mai puțin repede ajungi în noua lume”, a spus Palmer.
„Dacă doar amânați tranziția la vehiculele electrice diluând-o cu hibrizi, atunci sunteți mai necompetitiv pentru mai mult timp și le permiteți chinezilor să continue să-și dezvolte piața și liderul lor. Sincer, cred că este o treabă prostească”, a adăugat el.
În ultimii câțiva ani, industria auto a fost zguduită de creșterea în plină expansiune a mărcilor chineze precum BYD, care și-au cucerit piața de origine cu o gamă de vehicule electrice și hibrizi de înaltă tehnologie la prețuri accesibile și care acum se extind rapid în străinătate.
“Mașinile chinezești sunt al naibii de bune. Vehiculele chinezești oferă un raport calitate-preț remarcabil pentru ceea ce livrează”, a spus Palmer.
„Tehnologia bateriilor lor este lider în clasă și s-au concentrat foarte mult pe software-ul lor”, a spus el.
Palmer a declarat pentru BI că succesul industriei EV din China se datorează strategiei industriale de lungă durată a țării.
Potrivit unui studiu, guvernul chinez a cheltuit cel puțin 230 de miliarde de dolari pentru subvenții pentru producătorii de vehicule electrice din 2009.
Palmer, care a fost anterior în consiliul de administrație al Dongfeng Motor Company, o societate mixtă între Nissan și producătorul auto de stat chinez Dongfeng, spune că a văzut de la sine cât de agresivă a fost strategia Chinei pentru vehicule electrice.
„Edictul [from the Chinese government] era să trecem la vehicule cu energie nouă”, a spus el.
“Începe cu o strategie industrială. Acesta este cel mai mare lucru de învățat. În cea mai mare parte a 14 ani, nu am avut o strategie industrială”, a adăugat Palmer.
BYD și-a cucerit piața de origine cu o gamă de vehicule electrice și hibrizi de înaltă tehnologie la prețuri accesibile.Getty Images
Atât SUA, cât și Europa au răspuns la creșterea producătorilor de automobile chinezi prin impunerea de tarife menite să-și protejeze propriile industrii auto, dar Palmer a spus că tarifele ar afecta doar capacitatea companiilor occidentale de a concura cu rivalii lor chinezi.
„Experiența mea cu tarifele este că doar face industria indigenă leneșă. Decalajul devine și mai mare”, a spus el.
În schimb, el a susținut că producătorii de automobile ar trebui să se pregătească pentru o luptă pentru „supraviețuirea celui mai potrivit” cu producătorii de automobile chinezi, în special în Europa, unde BYD și Xpeng au planuri de expansiune ambițioase.
“Cred că firmele chineze vor învăța din concurența în Europa, pentru că aceasta este cea mai dură piață din lume. Dacă pot face asta, atunci vor fi imbatabile”, a spus Palmer.
Creșterea crescândă a giganților chinezi de vehicule electrice i-a pus sub o presiune puternică pe fostul angajator al lui Palmer, Nissan, și pe rivalii săi japonezi Toyota și Honda.
Nissan a anunțat că va concedia 9.000 de lucrători în noiembrie, în timp ce atât Toyota, cât și Honda se confruntă cu vânzări în scădere în China și profituri în scădere. În decembrie, s-a raportat că Nissan și Honda erau în discuții de fuziune.
Palmer spune că, deși decizia Toyota de a se concentra pe hibrizi a dat roade inițial, a lăsat-o și pe alți producători de automobile japonezi expuși pe măsură ce piețele cheie precum China trece rapid la vehiculele electrice.
„Toyota a dus industria japoneză într-un cul-de-sac, din care va avea dificultăți să-și revină”, a spus el.
Fostul director Nissan a spus că vechea sa companie, între timp, s-a „împușcat în picior” și a risipit o gamă promițătoare de vehicule electrice și un avans de 10 ani în tehnologia EV.
„Ultima mea ședință a consiliului de administrație din iulie 2014, am fost atacat enorm de la ghișeele de fasole care spuneau: lucrurile astea nu fac bani, mergem prea repede. Am reușit să câștig ziua în acea ședință, dar am părăsit companie”, a spus Palmer.
„Nissan se găsește acum cu o gamă foarte slabă de produse și fără un lider evident în vehiculele electrice, iar acesta este rezultatul direct al managementului defectuos”, a spus el.
Anul trecut a fost greu pentru vehiculele electrice. În timp ce vânzările sunt în continuare în creștere, ritmul de adoptare a fost mai lent decât se aștepta, determinând producătorii de automobile din întreaga lume să reducă investițiile.
Pentru Palmer, motivul pentru care unii consumatori s-au dovedit reticenți în a merge la electricitate este simplu: vehiculele electrice sunt prea scumpe.
„Prețurile trebuie să se alinieze cu cele ale motoarelor cu ardere internă. Și pentru a face acest lucru, trebuie să puteți oferi mașini cu baterii mai mici”, a spus Palmer.
Prețul mediu al unui vehicul electric în SUA în octombrie a fost de 56.902 USD, potrivit Kelley Blue Book, comparativ cu 48.623 USD pentru vehiculele pe gaz.
Palmer a spus că vânzarea de vehicule mai ieftine, cu baterii mai mici și cu o autonomie mai mică, ar necesita guvernele să stimuleze lansarea rețelelor de încărcare pentru a atenua anxietatea de autonomie.
El a adăugat că Occidentul ar putea învăța din abordarea Chinei față de strategia industrială – mai ales când vine vorba de baterii, o industrie pe care China o domină.
„Dacă Occidentul dorește să ajungă din urmă, aș susține copierea chinezilor”, a spus Palmer.
„Alternativa este că totul este chinezesc în acest moment – chiar dacă îți construiești propriile celule de baterie, tot trebuie să obții toate mineralele din China. Întregul lanț de aprovizionare este blocat”, a spus el.
POVESTE: Producătorii de automobile europeni lucrează din greu pentru a face față unei provocări care se profilează.
Aceștia se confruntă cu reguli mai stricte privind emisiile, care ar putea afecta și mai mult profiturile din sectorul aflat în dificultate.
Au reacționat prin creșterea prețurilor la mașinile pe benzină și pregătirea reducerilor la vehiculele electrice.
Uniunea Europeană își va reduce dramatic plafonul de emisii de dioxid de carbon din automobile de la 1 ianuarie.
Înseamnă că cel puțin o cincime din toate vânzările de către majoritatea companiilor de mașini trebuie să fie vehicule electrice pentru a evita amenzile mari.
Dar datele au arătat că până acum anul acesta doar 13% din toate vehiculele vândute în regiune au fost electrice.
Regulile mai stricte vin, deoarece sectorul se confruntă deja cu un exces de capacitate din cauza vânzărilor dezamăgitoare și a concurenței chineze.
A dus la avertismente de profit din partea unor companii majore precum Volkswagen, Stellantis și altele în ultimele luni.
Un analist a spus că companiile vor trebui să vândă mai multe vehicule electrice într-un moment în care consumul este înlăturat de incertitudinile politice și economice și de scăderea subvențiilor pentru vehicule electrice.
De asemenea, vehiculele electrice costă mai mult decât vehiculele tradiționale.
Cu doar câteva săptămâni mai departe, politicienii europeni au îndemnat Bruxelles-ul să regândească obiectivele.
Dar președintele Asociației Producătorilor de Automobile Europeni, Luca de Meo, spune că producătorii de automobile se pun la treabă – dornici să evite amenzile care ar putea ajunge la 15,76 miliarde de dolari.
VW, Stellantis și Renault au crescut prețurile modelelor de motoare pe benzină cu câteva sute de euro în ultimele două luni.
Analiştii văd aceasta ca o încercare de a reduce cererea pentru emiţători mai grei şi de a face atractive modelele electrice mai scumpe.
Dar o sursă apropiată unui producător auto european a avertizat că strategia s-ar putea întoarce înapoi.
Ei au spus că creșterea prețurilor mașinilor pe benzină ar trebui să ajute la reducerea decalajului cu vehiculele electrice mai scumpe, dar este posibil să nu genereze suficiente vânzări de vehicule electrice din cauza creșterii slabe a pieței.
Vânzările în regiune sunt cu aproximativ o cincime mai mici decât înainte de COVID.
Mărcile internaționale de mașini, care se confruntă deja cu o scădere bruscă a vânzărilor, mai au un lucru de care să-și facă griji, deoarece producătorul chinez de vehicule electrice (EV) Nio a început să vândă un nou sedan de lux pentru a provoca seria 7 de la BMW și A8 de la Audi.
Sedanul executiv ET9 complet electric, pe care compania se așteaptă să-l livreze în martie, va conduce o mișcare în rândul producătorilor chinezi de vehicule electrice de a sparge dominația vehiculelor de lux convenționale alimentate cu petrol, construite de rivali străini, a declarat William Li, CEO al Shanghai-. companie cu sediul.
„Mă simt în siguranță să spun că mărcile auto străine vor continua să-și piardă cota de piață [in China]”, a spus el într-un briefing de joi. “Vor fi marginalizați și mai mult pe această piață, unde producătorii autohtoni demonstrează un avantaj în dezvoltarea și fabricarea de mașini electrice”.
Ai întrebări despre cele mai mari subiecte și tendințe din întreaga lume? Obțineți răspunsurile cu SCMP Knowledge, noua noastră platformă de conținut organizat cu explicații, întrebări frecvente, analize și infografice, oferite de echipa noastră premiată.
ET9, cu un preț de 800.000 de yuani (110.080 USD) în pre-vânzare, este echipat cu o putere de calcul de înaltă performanță și ceea ce a spus Nio este primul sistem de suspensie hidraulică integrat complet activ din lume, care promite să ofere o călătorie lină și confortabilă chiar și pe drumurile accidentate. .
Mașina va fi alimentată de un pachet de baterii de 120 de kilowați-oră (kWh), cu o densitate de energie de 292 kWh pe kilogram, în comparație cu 200 kWh pe kilogram al bateriei medii pentru EV. Densitatea mai mare de energie înseamnă o autonomie mai mare pentru o greutate echivalentă a bateriei.
Nio a spus că va dezvălui prețurile finale de vânzare cu amănuntul pentru variantele ET9 la sfârșitul acestei luni. Mașina a fost anunțată pentru prima dată în urmă cu aproape un an.
Mașinile BMW din seria 7 bazate pe motoare cu ardere internă pornesc de la 919.900 de yuani pe piața continentală, în timp ce ediția de bază a modelului Audi A8, de asemenea pe benzină, se vinde cu 789.800 de yuani.
Nio își propune să vândă 1.000 de ET9 pe lună, ceea ce ar fi la egalitate cu livrările de către giganții globali, a spus Li, adăugând că mașina este cel mai scump model pe care Nio l-a dezvoltat de la înființarea sa în 2014.
CEO-ul Nio, William Li, stă lângă modelul ET7 în timpul unui interviu la Salonul Auto de la Beijing din Beijing, pe 25 aprilie 2024. Foto: AFP alt=CEO-ul Nio, William Li, stă lângă modelul ET7 în timpul unui interviu la Salonul Auto de la Beijing din Beijing pe 25 aprilie 2024. Foto: AFP>
Mărcile străine au dominat piața auto chineză în primele două decenii ale secolului, dar acum dețin aproximativ 40% cotă de piață, în scădere de la 63% în 2015, potrivit Asociației Chinei pentru Autoturisme (CPCA).
Producătorii internaționali de mașini precum Volkswagen și General Motors au fost eclipsați de rivalii lor chinezi, de la BYD, cel mai mare producător de vehicule electrice din lume, până la Geely, proprietarul Volvo Cars, din cauza tranziției lor lente la mașinile electrice.
Vehiculele electrice au reprezentat mai mult de jumătate din vânzările de mașini noi pe continent în fiecare lună din iulie.
Producătorii de automobile străini vor pierde până la 20 de miliarde de dolari pe an din profituri în China, a declarat UBS luna trecută. Dar banca elvețiană a mai prezis că își vor menține avantajele de branding și producție în segmentul premium, unde clienții bogați sunt mai dispuși să plătească un preț ridicat pentru o mașină de lux propulsată de un motor cu ardere internă.
„În timp ce Nio lansează un atac asupra producătorilor internaționali de mașini de lux cu noi modele electrice, este sigur că alte companii chineze vor dezvolta în curând modele scumpe, pentru a elimina interesul de cumpărare pentru BMW și Mercedes”, a declarat Eric Han, un senior manager la Suolei. o firmă de consultanță din Shanghai. „Rămâne de văzut dacă noile modele pot convinge consumatorii de performanța și stilul lor”.
Potrivit CPCA, vânzările de mașini premium – alimentate fie de electricitate, fie de petrol – au reprezentat 13,6% din totalul național, sau 3,47 milioane de unități, anul trecut.
Aproximativ 27% dintre acestea, sau 936.900 de vehicule, erau mașini alimentate cu baterii, majoritatea mașinilor rămase fiind asamblate de companii străine.
Anul acesta nu a fost unul grozav pentru acționarii majorității acțiunilor de vehicule electrice (EV). În timp ce S&P 500 este de până la sfârșitul anului 2023, Indexul vehiculelor electrice S&P Kensho este în jos pentru același interval de timp. Tesla este una dintre puținele excepții de la această tendință, dar chiar și atunci o mare parte din această forță poate fi atribuită unei reveniri de la slăbiciune în 2022 și 2023.
Învinovățiți mai ales dinamica tranzițională. Industria a fost forțată să se adapteze la faptul că mulți oameni încă se îndoiesc de caracterul practic al vehiculelor electrice. În același timp, noua concurență a impus tuturor producătorilor să devină mai competitivi din punct de vedere al prețurilor decât ar fi trebuit vreodată să fie. De asemenea, au fost forțați să devină mai eficienți din punct de vedere operațional.
Cu toate acestea, mișcarea vehiculului electric este aproape moartă. Companie de cercetare și consultanță a pieței tehnologiei Gartner consideră că peste 85 de milioane de vehicule electrice vor circula pe drumurile lumii până la sfârșitul anului viitor, în creștere cu 35% față de cele 64 de milioane conduse acum. Cea mai mare parte a acestei creșteri va proveni (din nou) din cererea de vehicule BEV obișnuite sau de vehicule cu baterie, spre deosebire de hibrizi.
Această expansiune continuă, desigur, se traduce în oportunități pentru investitori. Iată o privire mai atentă la trei stocuri de vehicule electrice care ar putea să crească în anul următor doar prin prinderea acestui vânt din spate.
Ai putea crede că Tesla este cel mai mare nume de vehicul electric din lume, măsurat prin producția unitară. La un moment dat, asta era adevărat.
Cu toate acestea, există un motiv pentru care China Compania BYD(OTC: VA) a depășit puterea autovehiculelor electrice din America. Adică, există mai multă cerere pentru vehicule electrice de înaltă calitate în afara SUA decât există în interiorul acesteia. Piața chineză pe care o deservește BYD este de departe cea mai mare piață unică pentru aceste mașini, de fapt, iar BYD conduce cu ușurință această piață.
Nu se pare că anul acesta a fost unul rău pentru acționarii BYD. Într-adevăr, stocul a crescut cu 35% până în prezent (deși asta îl lasă în continuare doar la locul în care era prețul la începutul lui 2021). Acest optimism ar putea persista cu ușurință și ar putea duce acțiunile la maxime record în anul următor, dintr-un motiv cheie: redresarea economiei năucinte a Chinei.
Nu toată lumea o vede. Desigur, anul acesta a fost unul dificil pentru economia Chinei, cu ecourile măsurilor grele de blocare a pandemiei încă răsunând. Piața imobiliară a națiunii rămâne, de asemenea, un loc deosebit de dureros.
Există totuși niște lăstari verzi care încep să încolțească. De exemplu, vânzările cu amănuntul ale Chinei au crescut într-o anumită măsură în fiecare lună de la sfârșitul anului trecut și au accelerat până la un ritm de 4,8% în octombrie. În mod clar, oamenii vin cu cel puțin puțini bani în plus în acest mediu.
Producția industrială a țării a crescut, de asemenea, cu 5,3% față de anul trecut luna trecută, determinată de exporturile sale extrem de importante. Goldman Sachs se așteaptă ca economia Chinei să crească sănătos cu 4,5% anul viitor. Nu este la fel de ferm ca creșterea de 4,9% din acest an, dar este încă un progres pe care majoritatea celorlalte națiuni nu pot decât să-l invidieze.
Acest lucru este de bun augur pentru viitorul previzibil al BYD, deoarece facilitează cererea continuă de vehicule electrice în China. În acest scop, comunitatea de analiști consideră că linia de top a acestei companii va crește cu peste 20% anul viitor, cu câștiguri mai mult sau mai puțin probabile să se potrivească cu această îmbunătățire.
Există șanse mari de care nu ai auzit niciodată QuantumScape(NYSE: QS). Nu numai că nu a câștigat un loc în lista noastră a celor mai mari companii de vehicule electrice din lume, ci nici măcar nu este un producător de vehicule electrice. Cu toate acestea, merită inclusă pe această listă de stocuri de vehicule electrice care ar putea funcționa incredibil de bine în 2025. Iată de ce.
Compania dezvoltă baterii care ar putea aduce vehicule electrice peste proverbiala lor cocoașă de adoptare. Deși bateriile găsite în majoritatea vehiculelor electrice moderne sunt suficient de eficiente, QuantumScape le face mai bune. Cu cat mai bine? Pe baza testelor inițiale ale tehnologiei sale, o baterie convențională cu litiu capabilă să propulseze un EV 350 mile ar putea atinge o autonomie de până la 500 mile dacă ar fi un pachet solid.
Bateriile cu stare solidă QuantumScape sunt, de asemenea, de așteptat să fie utile pentru până la 300.000 de mile de condus, față de cele 160.000 de mile așteptate, majoritatea bateriilor cu litiu care se găsesc în prezent în vehiculele electrice sunt garantate. În timp ce această tehnologie ar putea costa mai mult în avans, aceste două avantaje competitive abordează două dintre cele mai mari preocupări care împiedică potențialii proprietari de vehicule electrice să facă pasul.
Dar ce anume face ca 2025 să fie un an potențial pentru QuantumScape? Acesta ar putea fi anul în care compania produce în sfârșit primul său venit comercial de vehicule electrice.
În timp ce QuantumScape și-a perfecționat tehnologia de ani de zile, producătorii de vehicule electrice au testat produsele sale în vehicule electrice reale doar în ultimele câteva luni. De exemplu, în iulie, Volkswagen (unul dintre cei mai mari jucători de vehicule electrice din lume, apropo) a încheiat o afacere care poate presupune până la un milion de baterii QuantumScape pe an — cea mai mare și cea mai bună perspectivă de până acum.
Este doar un acord pe o piață a bateriilor cu litiu cu o grămadă de jucători. Cu toate acestea, această soluție de baterii cu stare solidă este superioară altor tehnologii de baterii litiu-ion – atât de mult încât Straits Research prezice că piața globală a bateriilor cu stare solidă este gata să crească cu un ritm anual de 36,4% până în 2024. Cea mai mare parte a acestei creșteri. ar trebui să fie determinată de utilizarea în vehiculele electrice, deși tehnologia este comercializabilă ca soluție pentru o gamă largă de nevoi de stocare a energiei.
În sfârșit, adăugați Motor Toyota(NYSE: TM) la lista dvs. de stocuri de vehicule electrice care ar putea crește în anul viitor. La prima vedere, nu este un nume de EV. Doar aproximativ o treime din producția sa este reprezentată de vehicule electrice, majoritatea fiind mai degrabă hibrizi decât automobile electrificate numai cu baterie, cum ar fi Tesla.
Producătorul de automobile este, de asemenea, aparent la fel de interesat de sistemele motopropulsoare mai puțin dovedite, cum ar fi pilele de combustie cu hidrogen și chiar motoarele cu ardere cu hidrogen, chiar dacă aceste soluții sunt încă la mulți ani de a avea o șansă de a intra în curentul principal (dacă o fac vreodată).
Totuși, nu interpretați greșit navigația Toyota în această industrie încă tânără. Compania nu adoptă o abordare pasivă a vehiculelor electrice. Este nevoie de o abordare atentă, măsurată, mai degrabă decât să te grăbești pentru a încerca pur și simplu să preia conducerea dominantă a unei noi piețe.
De exemplu, producătorul auto japonez a recunoscut cu mult înainte ca majoritatea producătorilor de vehicule electrice să facă că vehiculele electrice hibride sunt o soluție acceptabilă pentru persoanele care altfel ar putea refuza vehiculele care necesită încărcare regulată — mai ales atunci când infrastructura de încărcare ar putea să nu fie ușor disponibilă oriunde conduce un proprietar de mașină. .
Această înțelepciune calculată nu a ajutat prea mult stocul în ultimul timp. Acțiunile au scăzut cu 30% față de vârful din martie, alunecând până la prețul de la sfârșitul anului 2021. Investitorii sunt de înțeles îngrijorați de letargia economică globală.
Vânzătorii și-au depășit ținta, trăgând acțiunile Toyota la un raport preț-câștig pe 12 luni de doar 8,4 și un preț care este cu 17% sub ținta consensului analiștilor de 212,81 USD. Nou-veniții vor interveni, de asemenea, în timp ce randamentul dividendelor anticipative se ridică la un respectabil 3%. Chiar și cele mai mici impulsuri optimiste pentru economia globală ar putea pune această acțiune într-o lumină cu totul nouă în 2025, determinând o inversare radicală a pesimismului actual al investitorilor.
Kicker: probabil că nu există nicio companie de mașini pe planetă cu o reputație de calitate mai bună și mai comercială decât Toyota. Când este gata să crească căldura în această afacere, ar putea deveni un monstru EV.
Ai simțit vreodată că ai ratat barca în cumpărarea celor mai de succes acțiuni? Atunci vei dori să auzi asta.
În rare ocazii, echipa noastră de experți de analiști emite a Stoc „dublat”. recomandare pentru companiile despre care cred că sunt pe cale să apară. Dacă ești îngrijorat că ai ratat deja șansa de a investi, acum este cel mai bun moment pentru a cumpăra înainte de a fi prea târziu. Și cifrele vorbesc de la sine:
Nvidia:dacă ai investit 1.000 USD când ne-am dublat în 2009,ai avea 350.239 USD!*
Măr: dacă ai investit 1.000 USD când ne-am dublat în 2008, ai avea 46.923 USD!*
Netflix: dacă ai investit 1.000 USD când ne-am dublat în 2004, ai avea 492.562 USD!*
În acest moment, lansăm alerte „Dublare” pentru trei companii incredibile și este posibil să nu mai existe o altă șansă ca aceasta în curând.
Vedeți cele 3 acțiuni „Dublați” »
*Consilierul de acțiuni revine începând cu 9 decembrie 2024
James Brumley nu are nicio poziție în niciunul dintre acțiunile menționate. The Motley Fool are poziții în și recomandă Goldman Sachs Group și Tesla. The Motley Fool recomandă Compania BYD, Gartner și Volkswagen Ag. The Motley Fool are o politică de divulgare.
3 stocuri de vehicule electrice care ar putea crește în 2025 au fost publicate inițial de The Motley Fool
Cu doar nouă luni în urmă, Carlos Tavares arăta ca unul dintre cei mai inatacabili directori executivi din industria auto.
Fostul șef Stellantis – a cărui plecare bruscă a apărut duminică târziu – a supravegheat încă un an de profituri record la al patrulea cel mai mare producător de automobile din lume.
Acesta a fost parțial rezultatul reducerii necruțătoare a costurilor, după ce executivul portughez în 2021 a gândit unirea dintre Fiat Chrysler și PSA Group pentru a crea un monstru al lui Frankenstein.
Dar în spatele dimensiunii enorme a lui Stellantis, s-au făcut probleme care de atunci au oprit strident mandatul lui Tavares. Ei amenință că vor crea un coșmar și pentru succesorul său.
Printre acestea se numără întrebarea dacă Stellantis, un uriaș global care cuprinde 14 mărci, inclusiv Vauxhall, Fiat, Peugeot și Jeep, poate continua ca o imensă himeră, au declarat analiștii luni.
În același timp, dispariția directorului executiv este cel mai recent semn al tulburărilor care stăpânesc industria auto din Europa, în timp ce rivalii chinezi se apropie de piețele lor din întreaga lume.
Calitățile care i-au adus laudele lui Carlos Tavares la înălțimea puterilor sale au fost acum învinuite pentru distrugerea sa ca șef al Stellantis – Benoit Tessier/Reuters
„Situația devine atât de dificilă, nu doar pentru Stellantis, ci și pentru toți producătorii de mașini din Vest”, spune Felipe Munoz, analist al industriei auto la Jato Dynamics.
„Abordarea lui Tavares de a reduce costurile a funcționat până la un punct, când nu a existat atât de multă presiune din partea Chinei.
„Dar ceea ce vedem este că această strategie are limite.”
Inginer de pregătire și obsesiv cu mașinile de curse, Tavares și-a câștigat o reputație în rândul investitorilor pentru costurile strânse și pentru furnizarea de marje de profit de două cifre, indiferent de situație.
A urcat în rândurile Renault – unde a început ca șofer de mașini de testare – și Nissan, înainte de a prelua funcția de director executiv al Grupului PSA în 2014, gigantul francez cel mai cunoscut pentru Peugeot și Citroën.
Acolo, el a supravegheat o schimbare spectaculoasă și achiziția mărcilor Opel și Vauxhall de la General Motors în 2017.
Dar lovitura sa de maestru a urmat șase ani mai târziu, când a convenit asupra unei mega fuziuni cu Fiat Chrysler, gigantul auto italian controlat de puternica familie Agnelli.
Au urmat trei ani de profituri record, în timp ce el a scăpat din nou de costuri și a realizat economii mai mari decât visaseră mulți investitori. Arăta ca Tavaresul clasic.
„Carlos este probabil cel mai inteligent tip cu care am lucrat vreodată”, spune Andy Palmer, un fost director Nissan care a lucrat cu Tavares la compania japoneză.
„Cunoștințele lui despre mașină sunt extraordinare, este un adevărat tip de produs. Dar are și o înțelegere foarte bună a finanțelor și afacerilor, așa că este un talent rar.
„Nu aș spune că este nemilos, dar uneori poate părea un pește rece – iar asta i-a permis să ducă la bun sfârșit lucrurile.”
Cu toate acestea, ca și în cazul multor lideri, calitățile pentru care Tavares a fost lăudat la înălțimea puterilor sale au fost acum învinuite pentru distrugerea sa.
În iulie, a devenit clar că Stellantis a avut mari probleme când compania a dezvăluit că profiturile pe jumătate de an s-au prăbușit de la 10,9 miliarde de euro (9,1 miliarde de lire sterline) la 5,6 miliarde de euro.
Mai rău, multe dintre probleme păreau să-și aibă geneza în abordarea de dragoste dură a directorului executiv. Criticii s-au plâns de stagnarea gamei de produse, prețurile ridicate, problemele de calitate și scăderea cotelor de piață în aproape fiecare regiune.
În Europa și Turcia, cota companiei a scăzut de la 22,3% la 19,3% din 2020, potrivit Jato Dynamics, cota sa în America de Nord scăzând de la 12,4% la 9,7%.
În China, o cotă redusă de 0,5% a scăzut și mai mult la 0,3% în aceeași perioadă. Singurul punct luminos este în Orientul Mijlociu și Africa, unde a crescut de la 3,7% la 4%.
Tavares, care s-a declarat umilit de cifrele din iulie, a rezumat problemele la o „gocitură în drum” și a început imediat să remanieze directorii și să încerce să impună o disciplină mai strictă – sugerând că era intenționat să rămână.
Dar rezultatele sumbre au fost urmate de un avertisment de profit în septembrie, care a șters 50% din valoarea acțiunilor Stellantis. Apoi, compania a anunțat în octombrie că Tavares își va demisiona la începutul lui 2026.
Până duminică seara, soarta directorului executiv a fost pecetluită, deoarece compania i-a confirmat plecarea pe fondul diferențelor raportate cu consiliul de administrație cu privire la strategia viitoare.
Luni, oamenii din interior au susținut că Tavares s-a mișcat „prea repede pentru a-și recupera reputația” și a fost prea concentrat pe termen scurt, reușind să „furie pe toată lumea din acest proces”, potrivit Financial Times.
Experții din industrie au subliniat, de asemenea, o multitudine de dispute în care s-a implicat directorul executiv în întreaga lume.
În Italia, Stellantis a fost implicată într-un război de cuvinte cu guvernul Georgiei Meloni din cauza deciziei companiei de a muta producția de mașini Alfa Romeo în Polonia.
Miniștrii din administrația Meloni au acuzat compania că a încercat să inducă în eroare consumatorii cu denumirea „sună italiană” de Milano pentru un model SUV de fabricație străină, care a fost redenumit ulterior Junior.
Rândul a devenit un ghimpe în spinarea lui John Elkann, șeful familiei Agnelli, care s-a trezit și el criticat public. Elkann l-a alertat personal pe Meloni cu privire la demisia iminentă a lui Tavares, potrivit Bloomberg.
În altă parte, Stellantis a criticat puternic obiectivele de vânzări de vehicule electrice în Marea Britanie și a anunțat recent închiderea fabricii de furgonete din Luton.
Și în America de Nord – în mod tradițional cea mai mare piață a sa – Tavares a fost acuzat de dealeri și sindicate că a lăsat mărci precum Chrysler, Dodge, Jeep și Ram într-o „stare anemică și diminuată” în urma concedierilor în masă, reducerilor de producție, disputelor cu furnizorii și problemelor legate de controlul calității. .
În septembrie, Stellantis a fost nevoită să recheme 194.000 de SUV-uri Jeep hibride pentru a aborda riscurile de incendiu care implică o componentă a bateriei.
Pe lângă toate acestea, Stellantis, la fel ca rivalii precum Renault și Volkswagen, se luptă pentru cota de piață în întreaga lume, cu mărcile chineze low-cost avansând pe segmentul vehiculelor electrice (EV).
„Carlos a fost atacat în Italia, deoarece compania era văzută ca fiind mai centrată pe franceză. Apoi a fost atacat de americani, Jeep-ul eșuând în esență. Așa că a suferit cu adevărat din cauza problemelor geopolitice și de proprietate”, observă Palmer.
Mulți cred acum că Stellantis va lupta să se revigoreze în timp ce se luptă sub greutatea atâtor mărci – nu în ultimul rând mărci similare de pe piața de masă, cum ar fi Citroen și Fiat.
Tranziția la vehiculele electrice îi forțează pe producătorii de mașini care au petrecut decenii perfecționându-și și externalizează lanțurile de aprovizionare să aducă mai multă producție înapoi în interior, în timp ce abordări de reglementare diferite în China, Europa și SUA – unde Donald Trump este gata să distrugă vehiculul electric al lui Joe Biden. mandat – creează complicații suplimentare.
În plus, multe companii europene pur și simplu nu pot concura cu omologii lor chinezi integrati pe verticală în ceea ce privește costurile de producție.
Acesta este motivul pentru care Volkswagen trece printr-o schimbare dureroasă, care ar putea duce la concedierea a zeci de mii de muncitori și la închiderea fabricilor din Germania pentru prima dată.
Pe acest fundal, spune Munoz de la Jato, cine preia locul de la Tavares este obligat să se uite la închiderea sau desfacerea unora dintre mărcile care stau în prezent în cortul Stellantis.
„Mă așteptam să facă asta când a fost creat pentru prima dată Stellantis”, adaugă Munoz. „Pentru că știi, 14 mărci este prea mult, mai ales dacă multe dintre ele sunt concurenți direcți.
„Nu este loc pentru atât de mulți în acest moment, pentru că piețele sunt saturate și îi avem pe chinezi să vină.”
Un alt analist este de acord, spunând: „Au asigurat costuri, dar nu au reușit să dea sens mărcilor.
„Cum poți să pierzi atât de multă cotă de piață când ai atât de multe mărci? Nu le gestionați bine.”
În cele din urmă, spune Munoz, cea mai mare moștenire a lui Tavares va fi crearea Stellantis – deși dacă va supraviețui fazei următoare a companiei este dezbătut.
„Cred că vor trebui să fie niște decizii importante în curând”, adaugă Munoz.
În urmă cu nouă luni, era un pariu sigur că Tavares va fi omul care le făcea. Acum, altcineva va încerca să țină sub control monstrul pe care l-a creat.
Lărgiți-vă orizonturile cu jurnalismul britanic premiat. Încercați The Telegraph gratuit timp de 3 luni cu acces nelimitat la site-ul nostru web premiat, aplicația exclusivă, ofertele de economisire a banilor și multe altele.
Redwood Materials de la JB Straubel lucrează de șapte ani în domeniul bateriilor reciclate.
El a declarat pentru The Wall Street Journal că compania este pe cale să obțină venituri de 200 de milioane de dolari în acest an.
Compania își propune să producă suficiente materiale pentru baterii pentru 1 milion de vehicule electrice anual.
Cofondatorul Tesla, JB Straubel, a declarat că startup-ul său de reciclare a bateriilor de vehicule electrice, Redwood Materials, va genera venituri de sute de milioane în acest an.
Straubel a dezvăluit veniturile estimate ale Redwood Materials în timpul unui interviu pentru The Wall Street Journal, spunând că compania sa va încasa aproximativ 200 de milioane de dolari.
Straubel a lansat Redwood Materials în 2017 pentru a crea o „economie de remanufactură”, care se referă la extragerea materiilor prime din bateriile uzate și repunerea lor în producție după procesarea lor. Compania, cu sediul în nordul Nevada, speră că acest lucru poate determina o renunțare la mineritul și să susțină sustenabilitatea industriei EV.
„Pentru a face bateriile durabile și accesibile, trebuie să închidem bucla la sfârșitul duratei de viață. Localizăm un lanț global de aprovizionare cu baterii și producem materiale pentru baterii în SUA pentru prima dată – din cât mai multe baterii reciclate posibil.” site-ul companiei spune.
Redwood Materials a extras suficient nichel și litiu din bateriile reciclate pentru a „furniza 20 gigawați oră de baterii litiu-ion, sau aproximativ echivalentul a 250.000 de vehicule electrice”, a raportat Jurnalul.
Compania își propune să producă suficiente materiale pentru baterii pentru 1 milion de vehicule electrice anual.
Reprezentanții Redwood Materials nu au răspuns unei solicitări de comentarii din partea Business Insider.
Tesla produce vehicule electrice în Statele Unite, dar americanii au întârziat să le adopte.Tristar Media/Getty Images
Eforturile lui Straubel vin într-un moment în care VE-urile se luptă în Statele Unite în ciuda Prezența lui Tesla și popularitate în piețele de peste mări.
Vehiculele electrice au câștigat acțiune în țări precum China, unde firma de consultanță Automobility spune că aproximativ 27% din vânzările de vehicule noi în 2022 au fost electrice.
Americanii s-au încălzit mai încet la vehiculele electrice.
Un studiu din iunie realizat de McKinsey & Company a constatat că 46% dintre proprietarii de vehicule electrice intervievați din Statele Unite au spus că probabil se vor întoarce la vehicule pe benzină. La nivel global, unele motive pentru care consumatorii s-au îndepărtat de EVS includ opțiuni de încărcare, costuri ridicate și multe altele.
Deși președintele Joe Biden a oferit un credit fiscal de 7.500 de dolari pentru vehicule electrice, viitoarea administrație a lui Donald Trump ia în considerare revocarea acestuia.
NEW DELHI (Reuters) – India intenționează să extindă stimulentele pentru vehicule electrice pentru producătorii de automobile care construiesc modele la fabricile existente din țară, în loc să limiteze beneficiile producătorilor de automobile care doresc să construiască noi fabrici, a spus o persoană cu cunoștințe directe în acest domeniu.
Politica Indiei privind vehiculele electrice, care este încă în curs de finalizare, a fost concepută inițial pentru a încuraja Tesla să intre pe piață și să producă la nivel local, dar producătorul auto american sa retras de la aceste planuri la începutul acestui an.
Alți producători auto străini s-au arătat interesați de fabricarea de vehicule electrice în India la fabricile existente și noi, potrivit procesului-verbal al unei întâlniri cu ministerul industriei grele din India, care a fost văzută de Reuters. Se speră că modificările aduse politicii vor încuraja investițiile în vehiculele electrice de la Toyota și Hyundai, a spus sursa.
Conform politicii anunțate în martie, un producător de automobile care investește cel puțin 500 de milioane de dolari pentru a produce vehicule electrice în India, cu 50% din componente din surse locale, are dreptul la o reducere uriașă a taxelor de import – o scădere la 15% de la 100% până la 8.000 de mașini electrice pe an.
Guvernul va lua în considerare acum și investițiile în EV la fabricile existente care construiesc în prezent mașini cu motoare pe benzină și hibride, a declarat sursa care nu a fost autorizată să vorbească cu mass-media și a refuzat să fie identificată.
Modelele electrice trebuie, totuși, să fie construite pe o linie de producție separată și să îndeplinească criteriile locale de aprovizionare, a spus sursa.
În cazul unei noi fabrici, investițiile în mașini și instrumente pentru construirea de vehicule electrice vor fi luate în considerare în totalitate pentru necesarul de 500 de milioane de dolari, chiar dacă echipamentul este folosit și pentru fabricarea altor tipuri de mașini, a spus el.
Pentru a se asigura că producătorii de automobile sunt tratați echitabil, guvernul va stabili o țintă minimă de venituri pentru vehiculele electrice pentru o fabrică sau o linie de producție care trebuie îndeplinită pentru a se califica pentru schemă, a spus el.
El a adăugat că politica va fi finalizată până în martie.
Potrivit procesului-verbal al întâlnirii, oficialii Toyota au întrebat dacă politica EV ar permite investiția într-o linie de asamblare separată într-o fabrică care produce mai multe grupuri motopropulsoare. De asemenea, a căutat să înțeleagă dacă fabricarea și instalarea stațiilor de încărcare vor fi considerate ca parte a investiției de 500 de milioane de dolari.
Toyota și ministerul industriei grele nu au răspuns solicitărilor Reuters de comentarii.
Hyundai a întrebat dacă banii cheltuiți pentru cercetare și dezvoltare ar putea fi considerați ca parte a investiției de 500 de milioane de dolari, se arată în procesul-verbal. Sursa a spus că nu va fi luată în calcul.
Hyundai Motor India așteaptă lansarea politicii și liniilor directoare finale, a declarat un purtător de cuvânt.
Unitatea din India a Volkswagen și-a dorit mai multă marjă de manevră cu timpul de investiție. Acesta a întrebat dacă 75% din cele 500 de milioane de dolari ar putea fi investite în primii trei ani ai schemei de cinci ani, în loc de 100% așa cum se cere în prezent. De asemenea, a căutat să înțeleagă dacă investițiile furnizorilor se vor califica, se arată în procesul-verbal.
Volkswagen a spus că studiază cea mai recentă politică privind vehiculele electrice „în detaliu” și că va evalua calea de urmat în consecință.
Într-o zi strălucitoare de iarnă, lucrătorii de la o centrală termică ucraineană repară echipamentul grav deteriorat, deoarece picăturile de apă din zăpada topită se scurg prin găurile căscate din acoperișul său stricat.
Cu câteva săptămâni mai devreme, instalația a fost vizată de un atac aerian rusesc care a lăsat urme de arsuri, cicatrici de schije pe pereți și fragmente de rachetă împrăștiate pe etajul de producție.
„Aceasta este viața noastră acum. Lucrătorii de la o centrală termică care ar trebui să producă electricitate merg pe podele înghețate și folosesc lemne de foc pentru a se încălzi”, a declarat Oleksandr, 52 de ani, șeful Departamentului de management al producției, pentru The Associated Press. El a vorbit cu condiția ca doar prenumele său să fie folosit, invocând probleme de securitate.
Grevele repetate ale Rusiei asupra infrastructurii au afectat grav sectorul energetic al Ucrainei, ducând adesea la întreruperi de curent în întreaga țară. Joi, Moscova a lansat un alt atac aerian la scară largă. Autoritățile ucrainene au declarat că aproape 200 de drone și rachete au vizat infrastructura, întrerupând alimentarea cu energie a peste un milion de oameni.
Amploarea lucrărilor în curs de reparare a sectorului este uriașă. De la începutul invaziei pe scară largă a Rusiei în 2022, G7 și alte țări aliate au alocat Ucrainei peste 4 miliarde de dolari în asistență energetică, a declarat secretarul de stat american Antony Blinken în septembrie.
Oleksandr, care lucrează la centrala electrică operată de cea mai mare companie privată de energie din Ucraina, DTEK, spune că de când stația a fost atacată pentru prima dată, în noiembrie 2022, nu a putut să revină la capacitate maximă din cauza grevelor continue care au lăsat echipamentele critice în ruine. Locația exactă a fabricii vizitate de AP, detaliile asupra pagubelor și chiar numele de familie ale lucrătorilor nu pot fi dezvăluite de teama că această informație ar putea ajuta Rusia să coordoneze viitoarele atacuri.
DTEK a operat aproximativ 20% din producția de energie electrică a Ucrainei înainte de invazia la scară largă, dar această cifră a scăzut la 12% de la izbucnirea războiului. Compania spune că facilitățile sale au fost atacate de Rusia de aproape 200 de ori din 2022. De asemenea, ei spun că aproape 90% din infrastructura companiei a fost distrusă sau a suferit daune și asta înainte ca Rusia să lanseze atacul pe scară largă pe 17 noiembrie.
Oleksandr spune că se așteaptă ca reparațiile la stație să continue prin iarnă până în anul viitor și, potențial, mult mai departe. Eforturile de reparații de la fabrică sunt și mai complicate de faptul că unele echipamente critice au fost fabricate în Uniunea Sovietică, iar găsirea pieselor este acum dificilă. Pentru a atenua acest lucru, unele foste țări sovietice care sunt acum aliate ale Ucrainei au ajutat la furnizarea de echipamente.
„Potențial, țările occidentale ne-ar putea ajuta și cu echipamente, dar rețelele lor electrice au caracteristici diferite”, a spus Oleksandr.
Doar jumătate din capacitățile de generare ale DTEK au fost restabilite de la primele atacuri asupra centralelor sale din noiembrie 2022 până la cea mai recentă grevă la scară largă. La începutul acestei săptămâni, Comisia Europeană și guvernul SUA au anunțat o donație de 112 milioane de dolari în echipamente și materiale de construcție pentru a ajuta DTEK să se pregătească pentru iarnă.
Cu războiul în al treilea an, personalul fabricii DTEK s-a adaptat la realitatea sumbră a existenței lor de zi cu zi. Ei știu protocoalele pe de rost. Nu toată lumea se poate adăposti în timpul unei alerte aeriene. Un echipaj minim trebuie să rămână în camera de control pentru a supraveghea operațiunile, punându-se în pericol de lovitură directă.
„Trebuie să stai și să aștepți în timp ce monitorizezi traiectoria a ceea ce a fost tras, dar unitățile de putere continuă să funcționeze, așa că nu putem pur și simplu să plecăm, rămânem în camera de control”, a spus Dmytro, 41 de ani, un operator de unități de putere la uzină.
În ciuda provocărilor, Dmytro și colegii săi continuă, conduși de misiunea de a menține luminile aprinse în orașul și regiunea lor în lunile de iarnă.
„Cine o va face, dacă nu noi? Am și familie care mă așteaptă acasă, dar dacă plecăm cu toții și se strica echipamentul, responsabilitatea va fi pe umerii noștri, întreg orașul va pierde curent și încălzire”, a spus el.
„Unii își riscă (viețile) în prima linie, în timp ce noi aici avem propriul nostru front energetic.”
(Bloomberg) — De la încărcătoarele Tesla pe străzile străvechi care înconjoară Orașul Interzis din Beijing până la stațiile de odihnă singuratice pe autostradă cu posturi de încărcare în deșerturile vestice, semnele electrificării flotei de transport a Chinei – și dispariția benzinei – sunt peste tot.
Cele mai citite de la Bloomberg
Vânzările chineze de vehicule electrice și hibride au atins un punct de cotitură anul acesta în lupta lor cu motoarele cu ardere internă. Acestea au reprezentat mai mult de jumătate din vânzările de vehicule de pasageri cu amănuntul în cele patru luni din iulie, potrivit Asociației Chinei pentru Autoturisme, o tendință care este gata să trimită apetitul pentru combustibili de transport într-un declin care va avea un impact major asupra petrolului. piaţă.
Adoptarea mai rapidă decât se aștepta a vehiculelor electrice a schimbat opiniile în rândul prognozatorilor de petrol de la magistralele din domeniul energiei, băncile și mediul academic în ultimele luni. Spre deosebire de SUA și Europa – unde vârfurile consumului au fost urmate de platouri lungi – scăderea cererii la cel mai mare importator de țiței din lume este de așteptat să fie mai pronunțată. Brokerajul CITIC Futures Co. vede că consumul de benzină din China scade cu 4% până la 5% pe an până în 2030.
„Viitorul vine mai repede în China”, a spus Ciaran Healy, analist de petrol la Agenția Internațională pentru Energie din Paris. „Ceea ce vedem acum sunt așteptările pe termen mediu care vin înainte de termen și asta are implicații asupra formei creșterii cererii chineze și globale în restul deceniului.”
Pentru o piață mondială a petrolului, care a ajuns să se bazeze pe China ca principal motor de creștere pentru cea mai mare parte a acestui secol, aceasta va eroda un pilon major al consumului. Țara reprezintă aproape o cincime din cererea mondială de petrol, iar benzina reprezintă aproximativ un sfert din aceasta. Perspectiva unei scăderi accentuate a transporturilor se adaugă, de asemenea, la consumul industrial cald, din cauza încetinirii creșterii economice.
Popularitatea tot mai mare a camioanelor electrice, precum și a celor care funcționează cu gaz natural lichefiat, cântărește și cererea de motorină. Consumul de combustibil din China a atins un vârf în 2019 și va scădea cu 3% până la 5% pe an până în 2030, a declarat UBS Securities Co. într-o notă din această lună.
Există încă o mulțime de necunoscute cu privire la modul în care China se va desfășura cu vehiculele electrice, cum ar fi dacă electrificarea completă poate fi realizată vreodată și ce va însemna aceasta pentru cererea de combustibil. Un alt semn de întrebare se referă la vehiculele hibride plug-in, care pot fi alimentate cu energie electrică sau motoare de rezervă pe benzină. Ei au reprezentat o mare parte din creșterea vânzărilor din ultimii câțiva ani, dar există puține date despre măsura în care șoferii acestor mașini se bazează în continuare pe combustibilul pentru motor.
AIE vede că „electrificarea rampantă, pe piața de masă” ar putea împinge cererea de benzină din China în scădere din 2025. Acest lucru va duce la o scădere medie anuală de 2,1% din 2023 până în 2030. Alții, precum CITIC, văd o retragere mai rapidă. Îmbunătățirile în ceea ce privește eficiența consumului de combustibil și un vârf în deținerea de mașini ar contribui la stimularea scăderilor, împreună cu adoptarea vehiculelor electrice, a spus brokerajul într-o notă de la sfârșitul lunii octombrie.
Anul acesta poate fi un „punct de cotitură pentru piața petrolului rafinat din China, consumul de benzină atingând un vârf înainte de a scădea rapid”, a scris Luo Yantuo, inginer senior la PetroChina Planning & Engineering Institute, parte a celei mai mari companii petroliere din China, într-o analiză. piesa pe site-ul PetroChina. Numărul de mașini cu benzină pe șosea va atinge vârful încă de anul viitor, a spus ea.
Beijingul a plantat semințele pentru tranziția la vehiculele electrice în urmă cu mai bine de un deceniu, oferind subvenții care le-au dat producătorilor de automobile timp să crească producția și să scadă costurile. A început să dea roade în 2021, când producția de transporturi de vehicule cu energie nouă aproape sa triplat față de anul precedent, iar acestea sunt acum pregătite să depășească pragul de 10 milioane pentru prima dată în 2024.
Vehiculele cu energie noi reprezintă aproximativ 10% din toate mașinile de pe drum în prezent și se așteaptă să depășească 20% până în 2027 și s-ar putea apropia de 100% până în anii 2040, a declarat Anders Hove, cercetător chinez la Institutul Oxford pentru Studii Energetice. Cererea de petrol a țării de la vehiculele ușoare va scădea de la aproximativ 3,5 milioane de barili pe zi în acest moment la 1 milion până în 2040, a spus el.
Calea Chinei către electrificare este mai rapidă decât în alte economii. În SUA, vehiculele electrice încă reprezintă doar aproximativ 10% din vânzările totale de mașini, iar BloombergNEF și-a redus brusc previziunile de creștere după măturarea alegerilor republicane.
Consumul de benzină acolo a scăzut cu doar 12% de la un vârf din 2004 până în anul trecut, conform datelor AIE. În Europa, unde mașinile care funcționează cu benzină și motorină sunt obișnuite, consumul din sectorul transporturilor a scăzut cu doar 6% față de cel mai mare nivel din 2007.
Scăderea probabilă a cererii de benzină a Chinei din cauza lansării agresive a mașinilor sale electrice „este complet unică în unele privințe”, a spus Healy de la AIE. „Nu cred că există o țară care să aibă același profil, similar.”
O marcă de vehicule electrice de lux are un impact liniștit în Europa, în timp ce mai mulți oameni optează pentru vehicule electrice decât pentru mașini pe benzină.
Potrivit Electrek, Lucid Motors ia viteza pe cea mai mare piata auto din Europa, Germania. Compania auto a înregistrat înmatriculări record de vehicule electrice două luni la rând. Până acum a avut 256 de înmatriculări în 2024, cu 41 în septembrie și 129 în octombrie.
Momentul lui Lucid vine chiar dacă înmatriculările de vehicule electrice din Germania au scăzut cu 5% de la an la an.
Compania de lux EV a deschis recent două noi studiouri, unul la Hamburg și celălalt la Frankfurt, ajungând la patru în Germania. Are opt în Europa.
Lucid vinde trei vehicule electrice în Germania: Air Pure, începând de la 93.000 USD, cu o autonomie de până la 464 de mile; Air Touring, începând de la 108.200 USD cu o autonomie de până la 451 de mile; și Air Grand Touring, începând de la 141.000 USD cu o autonomie de până la 521 de mile.
Deși aceste prețuri sunt ridicate, Lucid Motors este o marcă de mașini de lux similară cu Mercedes sau BMW, iar trecerea la un vehicul electric vă poate economisi bani pe termen lung.
Urmărește acum: Expertul în climă explică de ce „fără îndoială” activitatea umană provoacă schimbări ale temperaturii globale
Potrivit Consiliului de Apărare a Resurselor Naturale, un studiu din 2020 Consumer Reports a constatat că proprietarii de mașini pot economisi 60% pe an dacă alimentează o mașină electrică, comparativ cu o mașină pe benzină. NRDC a remarcat, de asemenea, că „vehiculele electrice costă de obicei jumătate mai mult pentru întreținere și reparare decât mașinile pe benzină”.
Conducerea unui vehicul electric poate reduce, de asemenea, gazele poluante. Studiile, inclusiv unul din zona golfului San Francisco, unde vehiculele electrice sunt populare, au demonstrat acest lucru. Profesorul de chimie de la Universitatea din California, Berkeley, Ronald Cohen, a colectat date de la 57 de senzori din 2018 până în 2022 și a constatat o reducere de 1,8% pe an a gazelor poluante.
Economiile de bani și beneficiile de mediu sunt motivul pentru care oamenii trec la vehicule electrice. În Statele Unite, dacă faceți următoarea mașină un vehicul electric, sunteți eligibil pentru un credit fiscal de 7.500 USD.
Dacă ați cumpăra un vehicul electric, care dintre acești factori ar fi cei mai importanți pentru dvs.?
Cost
Gama bateriei
Putere și viteză
Cum arată
Faceți clic pe alegerea dvs. pentru a vedea rezultatele și spuneți-vă părerea
„Extinderea Lucid în Europa continuă, odată cu deschiderea celor mai recente studiouri din Frankfurt și Hamburg – două orașe care împărtășesc pasiunea noastră pentru inovație, precizie și durabilitate”, a spus Lucid Motors într-o postare pe X.
Alăturați-vă buletinului nostru informativ gratuit pentru actualizări săptămânale despre cele mai recente inovații îmbunătățirea vieții noastre şi modelându-ne viitorulși nu ratați această listă grozavă de modalități simple de a vă ajuta în timp ce ajutați planeta.
